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सनबर्ड एएसआर-15 - इतिहास

सनबर्ड एएसआर-15 - इतिहास

सनबर्ड

(एएसआर-15: डीपी. 1,790; 1. 251'; बी. 44'; डॉ. 16'; एस. 16 के.;
सीपीएल १२३; ए। 2 20 मिमी।; NS। चेंटिकलर)

सनबर्ड (ASR-15) को 2 अप्रैल 1945 को सवाना मशीन एंड फाउंड्री कंपनी, सवाना, गैल द्वारा बिछाया गया था; 3 अप्रैल 1946 को लॉन्च किया गया; श्रीमती जॉन एच. लैसिटर द्वारा प्रायोजित; और 23 जून 1950 को कमीशन किया गया, लेफ्टिनेंट कामरेड। ए आर क्लार्क, जूनियर, कमान में।

सनबर्ड को नौसेना द्वारा स्वीकार कर लिया गया, निष्क्रिय कर दिया गया, और 15 जनवरी 1947 को चार्ल्सटन नेवल शिपयार्ड में ले जाया गया। 23 जून 1950 को उसे न्यू लंदन, कॉन में कमीशन किया गया था, और आधुनिकीकरण के लिए नॉरफ़ॉक नेवल शिपयार्ड में जाने से पहले वहां समुद्री परीक्षण किया गया था। अगस्त से अक्टूबर तक। 29 नवंबर को ग्वांतानामो बे से पुनश्चर्या प्रशिक्षण लेते हुए, उसने एक विमान दुर्घटना में बचे दो लोगों को बचाया।

सनबर्ड ने दिसंबर १९५० से मई १९५१ तक न्यू लंदन से प्रशिक्षण लिया, जिस समय उन्होंने वहां और नॉरफ़ॉक के बीच दो सप्ताह की प्रशिक्षण अवधि को वैकल्पिक किया। 14 मई को नॉरफ़ॉक के बाहर, वह वाल्कोर (एवीपी -55) के बचाव में आई, जो एक व्यापारी के साथ टक्कर में थी, बुरी तरह से छिपी हुई थी और आग लगा दी गई थी। फिर वह नवंबर तक न्यू लंदन लौट आई, उस समय उसने बरमूडा बी.डब्ल्यू.आई. के लिए एक राउंड ट्रिप मनोरंजक क्रूज बनाया।

बोस्टन में एक ओवरहाल के बाद, जनवरी से मार्च 1952 तक सनबर्ड ग्रीनलैंड से कैरिबियन तक पूर्वी तट के साथ संचालित हुआ। जून 1954 में उसने केप हेटेरस से नॉरफ़ॉक तक एक विकलांग पनडुब्बी को टो किया। मार्च 1956 में, सनबर्ड ने स्काईलार्क (ASR-20) को विलिस ए ली (DL-4) को नारगांसेट बे में चट्टानों से हटाने में सहायता की, जहां वह एक बर्फ़ीले तूफ़ान से प्रेरित थी। उसी साल नवंबर में, उसने ब्लॉक आइलैंड के किनारे से एक टॉरपीडो रिट्रीवर बोट को बचाया। ये स्थानीय ऑपरेशन नवंबर 1959 तक जारी रहे।

सनबर्ड ने अपने कुछ बचाव उपकरण नवंबर 1959 के अंत में हटा दिए थे ताकि दो विशाल वायर पारबक्लिंग नेट और बड़े रैक स्थापित किए जा सकें। यह एलटीवी (लॉन्च टेस्ट व्हीकल) रिकवरी उपकरण था जिसने उसे पहले डमी पोलारिस मिसाइल रिकवरी शिप में बदल दिया। फरवरी १९६० में, सनबर्ड को दो टगों की सहायता के लिए बुलाया गया था जो सेवामुक्त कैरियर चेनंगो (सीवीएचई-२८) को खींच रहे थे। वाहक लांग आईलैंड के उत्तरी तट पर उतरा था और वसूली जहाज उसे फिर से तैरने में सफल रहा था। बाद में महीने में, सनबर्ड के गोताखोरों ने अपोलो (एएस -24) को फिर से तैरने में सहायता की, जो टेम्स नदी के मुहाने पर जमी हुई थी।

मार्च में, सनबर्ड ने बैलिस्टिक पनडुब्बियों से दागी गई 15 मिसाइलें बरामद कीं। 1 जुलाई 1960 तक जहाज ने साढ़े सात टन मिसाइलों में से 46 को पुनर्प्राप्त करने में पोलारिस कार्यक्रम में बहुत योगदान दिया था। अगस्त और सितंबर में, उसने पोलारिस परीक्षण फायरिंग के दौरान केप कैनेडी का ऑपरेशन किया। जनवरी 1961 में, बचाव जहाज को टेक्सास टॉवर नंबर 4 पर टॉवर के बचे लोगों की तलाश करने का आदेश दिया गया था जो ढह गया था। उसके गोताखोरों ने मलबे की खोज में 174 गोता लगाए, जिनमें से कई 180 फीट की गहराई तक थे। जहाज तब 1962 के मध्य तक स्थानीय संचालन में लगा रहा।

जुलाई 1962 में, सनबर्ड ने YFNB-31 को फिलाडेल्फिया से होली लॉच, स्कॉटलैंड तक लाया। 1 अगस्त से 24 अक्टूबर तक भूमध्यसागरीय क्षेत्र में छठे बेड़े के साथ संचालन करते हुए उसने टास्क फोर्स (टीएफ) 69 के प्रमुख के रूप में कार्य किया। वह न्यू लंदन लौट आई और नवंबर के अंत तक रखरखाव की स्थिति में थी। स्थानीय संचालन अप्रैल 1963 तक चला जब उसे नकारात्मक परिणामों के साथ एक सप्ताह के लिए थ्रेशर (SSN-593) खोज क्षेत्र में भेजा गया। वह 5 जनवरी 1965 तक सामान्य पूर्वी तट बेड़े के संचालन में लौट आई, जब वह 6 मई को समाप्त हुए 6 वें बेड़े के साथ चार महीने की तैनाती के लिए चल रही थी। अक्टूबर में, उन्होंने कैरिबियन में ऑपरेशन "स्प्रिंगबोर्ड 65" में भाग लिया और 12 नवंबर 1965 को न्यू लंदन लौट आईं।

सनबर्ड 11 अप्रैल 1966 को रोटा, स्पेन के रास्ते में न्यू लंदन से बाहर खड़ा था। उस बंदरगाह से दो दिन बाद नेपल्स, इटली जाने और 6 वें बेड़े में शामिल होने के लिए उसके आदेश बदल दिए गए। छठे बेड़े से जुड़े रहने के दौरान, नियमित कर्तव्यों के अलावा, उसे विशेष ऑपरेशन करने के लिए बुलाया गया था। जहाज को 20 मई को अलग कर दिया गया था और वहां से 27 जून को होली लोच के लिए रवाना हुआ था, जहां उसने 1 अगस्त 1 9 66 को वहां पहुंचने के लिए न्यू लंदन के लिए रवाना होने पर 22 जून तक सबमरीन स्क्वाड्रन (सबरॉन) 16 के लिए सेवाएं प्रदान की थीं।

सन १९६७ सनबर्ड के लिए एक असमान वर्ष था और, ११ सितंबर १९६७ से ११ जनवरी १९६८ तक, उसकी मरम्मत की जा रही थी। 27 मई 1968 को, जहाज नारगांसेट बे ऑपरेटिंग क्षेत्र में काम कर रहा था, जब उसे दक्षिण की ओर बढ़ने और लापता परमाणु पनडुब्बी स्कॉर्पियन (SSN-589) की खोज में सहायता करने का आदेश दिया गया था। सनबर्ड घटनास्थल पर पहुंचे और 50-थाह वक्र के साथ एक खोज क्षेत्र में पारगो (एसएसएन 660) के साथ काम करना शुरू कर दिया। बिच्छू नहीं मिला, लेकिन दो जहाजों को जर्मन द्वितीय विश्व युद्ध की पनडुब्बी सहित तीन अज्ञात पतवार मिले। 6 जून को न्यू लंदन लौटने के लिए एएसआर को अलग कर दिया गया था। सबरॉन 2 को सामान्य संचालन और सेवाएं प्रदान करने के अलावा, वर्ष 1969 को 27 मई को मछली पकड़ने वाली नाव से पांच मछुआरों के बचाव द्वारा उजागर किया गया था।

सनबर्ड को 6 अप्रैल से 30 जुलाई 1970 तक और 3 जनवरी से 4 मई 1972 तक 6वें बेड़े में तैनात किया गया था। 1971 में, स्थानीय संचालन के अलावा, 11 फरवरी से 18 मई तक फिलाडेल्फिया में जहाज की मरम्मत की गई थी। वह १९७४ में दो दौरों के लिए कैरिबियन में तैनात हुईं जो उनकी दिनचर्या में एक स्वागत योग्य विराम था। सनबर्ड अभी भी फरवरी 1975 में अटलांटिक फ्लीट के साथ न्यू लंदन के अपने होम पोर्ट से संचालित होती थी।


क्रेजी डेव का नौसेना करियर

सभी मुख्य पेटी अधिकारियों और वरिष्ठ एनसीओ को "अत्यधिक प्रोत्साहित" किया जाता है कि वे चीफ मेस को रिपोर्ट करें, एक मंत्र बैठें, एक कप कॉफी लें, मेस को बधाई दें और "सी स्टोरीज़" ("एनसीओ के लिए "बैटल टेल्स") स्वैप करें।

***इंजीनियर्स***
"स्वर्ग हमें नहीं ले जाएगा, नरक को डर है कि हम ले लेंगे"

खैर, आप सभी ने इसके लिए कहा। यहां मेरे शानदार (या इतने शानदार नहीं) नौसेना करियर की सूची दी गई है।

एनटीसी ग्रेट लेक्स, इल। "स्निप का महल": भगवान आपकी आत्मा को शान्ति दे।
आपके हॉल ने अनगिनत इंजीनियरों को आप में से गुजरते और निवास करते देखा है।
आपके गुजरने के साथ, नौसेना के इतिहास का एक हिस्सा भी हो गया है।
आप पर कृपा करें।
(माई टाइम एट द "कैसल": 11वीं बटालियन, कं.113 जुलाई-नवंबर 1988)

  • 1986-1988 यूएसएस ओरियन (एएस-18)
  • 1988-1991 यूएसएस सनबर्ड (एएसआर-15)
  • 1991-1994 एजिस ट्रेनिंग सेंटर/एनएसडब्ल्यूसीडी
  • 1994-1998 यूएसएस जॉन हैनकॉक (डीडी-981)
  • 1998-2000 हेलीकाप्टर लैंडिंग ट्रेनर (IX-514)
  • 2000-2003 एजिस ट्रेनिंग एंड रेडीनेस सेंटर/एनएसडब्ल्यूसीडी
  • 2003-. यूएसएस एंटरप्राइज (CVN-65)
  • 1986-आरटीसी ग्रेट लेक्स, इल। "सैन्य रंगरूटों के लिए प्रशिक्षण शिविर"
  • 1986-आरटीसी ग्रेट लेक्स, इल। "फायरमैन अप्रेंटिसशिप स्कूल"
  • 1986-नॉरफ़ॉक नेवल बेस, नॉरफ़ॉक, वीए "ओवरसीज़ होमपोर्ट स्कूल"
  • 1986-नॉरफ़ॉक नेवल बेस, नॉरफ़ॉक, वीए "एडवांस्ड डैमेज कंट्रोल स्कूल"
  • 1986-नॉरफ़ॉक नेवल बेस, नॉरफ़ॉक, वीए "एडवांस्ड केमिकल, बायोलॉजिकल एंड रेडियोलॉजिकल वारफेयर डैमेज कंट्रोल स्कूल"
  • 1987-ला मदाल्डेना, आई.टी. "इलेक्ट्रिक मोटर रिवाइंड स्कूल"
  • 1987-ला मदाल्डेना, आई.टी. "विद्युत नियंत्रण मरम्मत स्कूल"
  • 1988-ला मदाल्डेना, आई.टी. "रेडियोलॉजिकल/न्यूक्लियोनिक मेजरमेंट एंड कंटेनमेंट स्कूल"
  • 1988-एनटीसी ग्रेट लेक्स, इल। "इलेक्ट्रीशियन मेट" ए "स्कूल"
  • 1994-NSWCDD Dahlgren, Va. "टोटल क्वालिटी लीडरशिप/टोटल क्वालिटी मैनेजमेंट (TQL/TQM) इम्प्लीमेंटेशन/फैसिलिटेटर स्कूल"
  • 1994-इंजीनियरिंग प्रशिक्षण कमान, नॉरफ़ॉक, Va. "A/W42U-1 LAMPS Mk.3 RAST गंभीर मौसम हेलीकाप्टर रिकवरी सिस्टम तकनीशियन स्कूल"
  • 1994-इंजीनियरिंग प्रशिक्षण कमान, नॉरफ़ॉक, Va. "LAMPS Mk.3HRS (कृत्रिम क्षितिज संदर्भ प्रणाली) स्कूल"
  • 1994-लिटिल क्रीक एम्फीब। बेस, नॉरफ़ॉक, वीए "नौसेना नेतृत्व विकास कार्यक्रम स्कूल"
  • 1998-एनएएस पेंसाकोला, FL। "फ्लाइट डेक एयरफ्रेम क्रैश एंड साल्वेज डैमेज कंट्रोल स्कूल"
  • 1999-एनएएस पेंसाकोला, FL। "नई नौसेना नेतृत्व विकास कार्यक्रम स्कूल"
  • 2000-नौसेना स्टेशन नॉरफ़ॉक, वीए "सामग्री रखरखाव प्रबंधन समन्वयक स्कूल"

1986-1988
यूएसएस ओरियन (एएस -18): ला मदाल्डेना, सार्डेनिया, इटली

मरम्मत विभाग, आर-3 डिवीजन, दुकान 51-ए "इलेक्ट्रिक मोटर रिवाइंड शॉप" और दुकान 92-ए "ध्वनि विश्लेषण / शोर-कंपन कम करने की दुकान" को सौंपा

यू.एस. और नाटो फ्लीट फास्ट अटैक हंटर / किलर सबमरीन और विभिन्न यू.एस. 6 वीं फ्लीट और नाटो सतह इकाइयों पर विद्युत प्रणालियों की मरम्मत और रखरखाव किया।

  • एथेंस/ग्लाइफाडा, ग्रीस
  • नेपल्स, इटली
  • रोम, इटली
  • विलाफ्रांस, फ्रांस
  • टौलॉन, फ्रांस
  • पाल्मा डी मालोर्का, स्पेन
  • मलागा, स्पेन
  • बार्सिलोना, स्पेन
  • नीस, फ़्रांस
  • कैटेनिया, इटली
  • एथेंस, ग्रीस। नौसेना में मेरा पहला लिबर्टी पोर्ट है। क्या धमाका है।
  • मैं पहली बार पनडुब्बी पर समुद्र में गया था। ऐसा अजीब एहसास।
  • इलेक्ट्रीशियन मेट पेटी ऑफिसर तृतीय श्रेणी के लिए उन्नति
  • पहली बार मैंने ग्रेप्पा का एक शॉट पिया (डीजल ईंधन की तरह चखा! YUK।)

1988-1991
यूएसएस सनबर्ड (एएसआर-15): नेवल सबमरीन बेस, न्यू लंदन, कॉन।

इंजीनियरिंग विभाग, ई डिवीजन, "इलेक्ट्रिक शॉप" को सौंपा

40+ साल पुराने पनडुब्बी बचाव और बचाव पोत पर विभिन्न एसी/डीसी विद्युत प्रणालियों की मरम्मत और रखरखाव किया।

  • हाइफ़ा, इज़राइल
  • तेल अवीव, इस्राइल
  • रोटा, स्पेन
  • ला मदाल्डेना, सार्डेनिया, इटली
  • नेपल्स, इटली
  • येरूशलम, इसरायल
  • इज़मिर, तुर्की
  • अगस्ता बे, इटली
  • गीता, इटली
  • कार्टाजेना, स्पेन
  • फिलिप्सबर्ग, सेंट। मार्टन, डब्ल्यू.आई.
  • ग्वांतानामो बे, क्यूबा
  • सैन जुआन, प्यूर्टो रिको
  • की वेस्ट, FL
  • नॉरफ़ॉक, वीए
  • पेंसाकोला, FL
  • मेपोर्ट, FL
  • सवाना, गा.
  • चार्ल्सटन, एस.सी.
  • याद करने के लिए बहुत सारे 4 प्वाइंट साल्वेज मूर!
  • इलेक्ट्रीशियन मेट द्वितीय श्रेणी के लिए उन्नति
  • योग्यता भूतल युद्ध विशेषज्ञ (एसडब्ल्यू)
  • ऑपरेशन डेजर्ट शील्ड में भाग लेना
  • यरुशलम, इसराइल की यात्रा
  • यूएसएस कॉनकॉर्ड (AFS-5) के साथ समुद्री टक्कर में

1991-1994
एजिस ट्रेनिंग सेंटर: नेवल सरफेस वारफेयर सेंटर (डाहलग्रेन डिवीजन), डहलग्रेन, वीए।

N-4 विभाग को सौंपा गया "सुविधाएँ रखरखाव", N-41 डिवीजन "गैर-सामरिक रखरखाव (प्रथम लेफ्टिनेंट कार्यालय)"

१७४,००० वर्गफुट में विद्युत वितरण प्रणालियों और विद्युत बस स्विचगियर की मरम्मत और रखरखाव के प्रभारी पर्यवेक्षक। जटिल।

टीम लीडर, एनएसडब्ल्यूसी डहलग्रेन एएसएफ बेस सिक्योरिटी फोर्स, टीम "ए"।

  • वह स्थान जहाँ मैं पूरी दुनिया में अपने "सबसे अच्छे" दोस्त से पहली बार मिला था। :-)
  • इलेक्ट्रीशियन मेट प्रथम श्रेणी के लिए उन्नति
  • ऑल नेवी राइफल और पिस्टल टीम के लिए क्वालीफाई करना
  • यूएसएस सनबर्ड डीकमिशनिंग समारोह में भाग लेना
  • जिमी, टोनी, स्कॉट, देब, ट्रॉय, वेंडी के साथ 15 घंटे की जिमी बफेट कॉन्सर्ट टेलगेट पार्टी और मेरिवेदर पोस्ट पवेलियन में "आई कांट रिकॉल" का एक पूरा समूह!

1994-1998
यूएसएस जॉन हैनकॉक (डीडी-981): मेपोर्ट नेवल स्टेशन, मेपोर्ट, फ्लोरिडा।

इंजीनियरिंग विभाग, विद्युत विभाग, "इलेक्ट्रिक शॉप" को सौंपा

ई डिवीजन के प्रमुख पेटी अधिकारी: 6 कनिष्ठ कर्मियों के पर्यवेक्षण और प्रशिक्षण के लिए जिम्मेदार। मूल रूप से किसी भी चीज के रखरखाव और मरम्मत के लिए जिम्मेदार, जिसमें तार या तो अंदर जा रहे हों या उसमें से निकल रहे हों।

लैंडिंग लाइट सिस्टम, आरएएसटी सिस्टम, आर्टिफिशियल होराइजन प्रोजेक्टर, स्टेबलाइज्ड ग्लाइड स्लोप इंडिकेटर सिस्टम, एयरफ्रेम एक्सटर्नल पावर सप्लाई, एयरफ्रेम एक्सटर्नल इलेक्ट्रिकल स्टार्टिंग सप्लाई सहित सभी LAMPS Mk.3 हेलीकॉप्टर फ्लाइट डेक इलेक्ट्रिकल सिस्टम के रखरखाव और निरंतर मरम्मत के लिए जिम्मेदार अग्रणी तकनीशियन।

  • नॉरफ़ॉक, वीए
  • बोस्टन, आई।
  • चार्ल्सटन, एस.सी.
  • फीट। लॉडरडेल, FL
  • पोर्ट एवरग्लेड्स / पोर्ट कैनावेरल, Fl।
  • फ्रीपोर्ट, बहामासी
  • कार्टाजेना, कोलंबिया
  • बेनिडोर्म, स्पेन
  • तुनिश, तुनिशिया
  • इबीसा, स्पेन
  • कोर्फू, ग्रीस
  • वर्ना, बुल्गारिया
  • सेंट राफेल, फ्रांस
  • बार्सिलोना, स्पेन
  • रोज़ी रोड्स नेवल स्टेशन, पी.आर.
  • ग्वांतानामो बे, क्यूबा
  • Civitavecchia, इटली
  • . बरमूडा (वहां है लेकिन यह सब धुंधला है। हा, हा, हा।)
  • . बारबाडोस (एक और धुंधली यात्रा। ओह ठीक है, यह अच्छा रहा होगा!)

  • वर्ष के नाविक के रूप में चयन
  • वॉच (ईओओडब्ल्यू) के 963 प्लेटफार्म इंजीनियरिंग अधिकारी के रूप में योग्यता
  • नौसेना के इतिहास में सबसे खराब प्रबंधन और लागत से अधिक चलने वाले शिपयार्ड में से एक, Ne*p*rt N*ws शिपबिल्डिंग और ड्राई डॉक कंपनी द्वारा प्रयास किया गया!
    नागरिक हेराफेरी फोरमैन श्री बार्गर को विशेष धन्यवाद। अगर यह उसके लिए नहीं होता, तो हम शायद कभी कुछ नहीं कर पाते।
  • यूएसएस सनबर्ड को निपटान के लिए समुद्र में ले जाते हुए देखना क्योंकि हमें ओवरहाल पूरा करने के लिए शिपयार्ड से नॉरफ़ॉक नेवल बेस तक ले जाया जा रहा था। काव्य न्याय मुझे लगता है।

1998-2000
हेलीकॉप्टर लैंडिंग ट्रेनर (IX-514): पेंसाकोला नेवल एयर स्टेशन, पेंसकोला, Fl।

प्रभारी सहायक अधिकारी के रूप में नियुक्त

पोत संचालन के प्रभारी एओआईसी। IX-514 के समग्र प्रशासन, सुरक्षा और संचालन के लिए जिम्मेदार।

  • एक तूफान की सवारी करने के लिए मैंग्रोव दलदल में मूरिंग। उद्धरण: "नाव से कभी बाहर न निकलें!"
  • बेउ ला बत्रे में उभरता हुआ शिपयार्ड ओवरहाल, (उच्चारण: "बाय-ओला-बीओटी-ट्रे") अलबामा (जहां "फॉरेस्ट गंप" फिल्माया गया था)
  • योग्यता "नौसेना क्राफ्टमास्टर"
  • मुख्य पेटी अधिकारी के पद पर उन्नत किया जा रहा है!
  • मेरे जीवन में दो सबसे खास महिलाओं को "पिन माय एंकर" (कॉलर डिवाइस) मेरी सीपीओ वर्दी पर 16 सितंबर 1999 को रखने में सक्षम होने के नाते। मेरी माँ और पामेला!
  • "द बेउ असॉल्ट वेसल" में बोटिंग :-)

2001-2003
एजिस ट्रेनिंग रेडीनेस सेंटर: एनएसडब्ल्यूसी डाहलग्रेन डिवीजन, डहलग्रेन, वीए।

N-4 विभाग को सौंपा गया, N-44C डिवीजन "सामरिक विन्यास प्रबंधन"

सामग्री रखरखाव प्रबंधन समन्वयक (3-एमसी), सामरिक उपकरण विन्यास प्रबंधक- एजिस हथियार प्रणाली बेसलाइन 5.7.3, 6.1, 6.3, 7.1 और "अन्य"। लॉकहीड मार्टिन एजिस टैक्टिकल कॉन्फ़िगरेशन कॉन्ट्रैक्ट रिव्यू मैनेजर।

  • रोलिंग थंडर
  • बहुत सारे वाशिंगटन कैपिटल एनएचएल हॉकी खेल गिनने के लिए।
  • मेरे पसंदीदा हॉकी खिलाड़ी स्टीव कोनोवालचुक से मुलाकात
  • कैप्स रोड क्रू। वू हू।
  • मेरा 1986 का फोर्ड ब्रोंको II "हूप्टी"
  • Wrecking Stagger Lee

2003- मई 2006
यूएसएस एंटरप्राइज (सीवीएन -65): नेवल स्टेशन नॉरफ़ॉक, नॉरफ़ॉक, वीए।

इंजीनियरिंग विभाग, ई -4 डिवीजन के प्रमुख पेटी ऑफिसर (एलसीपीओ) और ई -5 डिवीजन एलसीपीओ को सौंपा गया: "फ्लाइट डेक लाइटिंग शॉप", "एविएशन एंड ऑर्डनेंस शॉप", "आउटसाइड इलेक्ट्रिकल शॉप", "इलेक्ट्रिकल सेफ्टी शॉप" और " इलेक्ट्रिकल डिवीजन डैमेज कंट्रोल मेंटेनेंस शॉप"।

2 इलेक्ट्रिकल डिवीजनों में फैले 58 जूनियर नाविकों के परामर्श, प्रशिक्षण, सुरक्षा और भलाई के लिए जिम्मेदार। ४.५ एकड़ के फ्लाइट डेक में फैले विद्युत उपकरणों के समग्र प्रदर्शन और तत्परता के लिए भी जिम्मेदार, सभी ११५ वोल्ट ए.सी. बिजली उपकरण शिपवाइड, और 5,000 से अधिक कर्मियों की विद्युत सुरक्षा।

  • जेबल अली/दुबई, संयुक्त अरब अमीरात (यूएई)
  • नेपल्स, इटली
  • कार्टाजेना, स्पेन
  • बहरीन
  • पोर्ट्समाउथ, इंग्लैंड
  • पोर्ट एवरग्लेड्स (फीट लॉडरडेल), FL।
  • अच्छी यादें? कोई नहीं है, बस शुद्ध दर्द है।
  • दो शब्द: माइक्रो प्रबंधन
  • परमाणु शक्ति बेकार है! लंबे समय तक जीवित रहने वाले पारंपरिक इंजीनियर
  • वास्तव में मोबाइल चेरनोबिल के बारे में वास्तव में कहने के लिए और कुछ नहीं।

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यूएसएस सनबर्ड सबमरीन रेस्क्यू शिप ASR-15 Zippo स्लिम लाइटर - प्रयुक्त 1983

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यूएसएस सनबर्ड सबमरीन रेस्क्यू शिप ASR-15 Zippo स्लिम लाइटर 1983 में प्रयुक्त:

सनबर्ड को 2 अप्रैल 1945 को सवाना मशीन एंड फाउंड्री कंपनी, सवाना, जॉर्जिया द्वारा स्थापित किया गया था, और 3 अप्रैल 1946 को श्रीमती जॉन एच। लैसिटर द्वारा प्रायोजित किया गया था। सनबर्ड को नौसेना द्वारा स्वीकार कर लिया गया, निष्क्रिय कर दिया गया, और १५ जनवरी १९४७ को चार्ल्सटन नेवी यार्ड में ले जाया गया। उन्हें २३ जून १९५० को न्यू लंदन, कनेक्टिकट में लेफ्टिनेंट कॉमरेड के रूप में नियुक्त किया गया था। ए आर क्लार्क, जूनियर, कमांड में

अगस्त से अक्टूबर तक आधुनिकीकरण के लिए नॉरफ़ॉक नेवल शिपयार्ड में जाने से पहले सनबर्ड ने न्यू लंदन में समुद्री परीक्षण किए। 29 नवंबर को ग्वांतानामो बे से पुनश्चर्या प्रशिक्षण लेते हुए, उसने एक विमान दुर्घटना में बचे दो लोगों को बचाया।

सनबर्ड ने दिसंबर १९५० से मई १९५१ तक न्यू लंदन से प्रशिक्षण लिया, जिस समय उन्होंने वहां और नॉरफ़ॉक के बीच दो सप्ताह की प्रशिक्षण अवधि को वैकल्पिक किया। 14 मई को नॉरफ़ॉक के बाहर, वह वाल्कोर (एवीपी -55) के बचाव में आई, जो एक व्यापारी के साथ टक्कर में थी, बुरी तरह से छिपी हुई थी और आग लगा दी गई थी। वह नवंबर तक न्यू लंदन लौट आई, उस समय उसने बरमूडा, ब्रिटिश वेस्ट इंडीज के लिए एक गोल यात्रा मनोरंजक क्रूज बनाया।

जनवरी से मार्च 1952 तक बोस्टन नेवी यार्ड में एक ओवरहाल के बाद, सनबर्ड ने ग्रीनलैंड से कैरिबियन तक पूर्वी तट के साथ काम किया। जून 1954 में उसने केप हेटेरस से नॉरफ़ॉक तक एक विकलांग पनडुब्बी को टो किया। मार्च 1956 में, सनबर्ड ने स्काईलार्क (एएसआर -20) को विनाशकारी विलिस ए ली (डीएल -4) को नारगांसेट बे में चट्टानों से हटाने में सहायता की, जहां वह एक बर्फ़ीले तूफ़ान से प्रेरित थी। उसी साल नवंबर में, उसने ब्लॉक आइलैंड के किनारे से एक टॉरपीडो रिट्रीवर बोट को बचाया। ये स्थानीय ऑपरेशन नवंबर 1959 तक जारी रहे।

सनबर्ड ने अपने कुछ बचाव उपकरण नवंबर 1959 के अंत में हटा दिए थे ताकि दो विशाल वायर पारबक्लिंग नेट और बड़े रैक स्थापित किए जा सकें। यह लॉन्च टेस्ट व्हीकल (LTV) रिकवरी उपकरण था जिसने उसे पहले डमी पोलारिस मिसाइल रिकवरी शिप में बदल दिया।
1960–1969

फरवरी 1960 में, सनबर्ड को दो टगों की सहायता के लिए बुलाया गया था जो सेवामुक्त किए गए एस्कॉर्ट एयरक्राफ्ट कैरियर चेनेंगो (CVHE-28) को खींच रहे थे। वाहक लांग आईलैंड के उत्तरी तट पर उतरा था और वसूली जहाज उसे फिर से तैरने में सफल रहा था। बाद में महीने में, सनबर्ड के गोताखोरों ने अपोलो (एएस -25) को फिर से तैरने में सहायता की, जो टेम्स नदी के मुहाने पर जमी हुई थी।

मार्च में, सनबर्ड ने बैलिस्टिक पनडुब्बियों से दागी गई 15 मिसाइलें बरामद कीं। 1 जुलाई 1960 तक, जहाज ने साढ़े सात टन मिसाइलों में से 46 को पुनर्प्राप्त करने में पोलारिस कार्यक्रम में बहुत योगदान दिया था। अगस्त और सितंबर में, उसने पोलारिस परीक्षण फायरिंग के दौरान केप कैनेडी का ऑपरेशन किया। जनवरी 1 9 61 में, टावर के बचे लोगों की तलाश के लिए बचाव जहाज को टेक्सास टॉवर 4 का आदेश दिया गया था जो ढह गया था। उसके गोताखोरों ने मलबे की खोज में 174 गोता लगाए, जिनमें से कई 180 फीट की गहराई तक थे। जहाज तब 1962 के मध्य तक स्थानीय संचालन में लगा रहा।

जुलाई 1962 में, सनबर्ड ने YFNB-31 को फिलाडेल्फिया से होली लॉच, स्कॉटलैंड तक लाया। 1 अगस्त से 24 अक्टूबर तक भूमध्यसागरीय क्षेत्र में छठे बेड़े के साथ संचालन करते हुए उसने टास्क फोर्स (टीएफ) 69 के प्रमुख के रूप में कार्य किया। वह न्यू लंदन लौट आई और नवंबर के अंत तक रखरखाव की स्थिति में थी। स्थानीय अभियान अप्रैल 1963 तक चला, जब उसे नकारात्मक परिणामों के साथ एक सप्ताह के लिए थ्रेशर (SSN-593) खोज क्षेत्र में भेजा गया। वह 5 जनवरी 1965 तक सामान्य पूर्वी तट बेड़े के संचालन में लौट आई, जब वह 6 मई को समाप्त हुए 6 वें बेड़े के साथ चार महीने की तैनाती के लिए चल रही थी। अक्टूबर में, उन्होंने कैरिबियन में ऑपरेशन "स्प्रिंगबोर्ड ६५" में भाग लिया और १२ नवंबर १९६५ को न्यू लंदन लौट आईं।

सनबर्ड 11 अप्रैल 1966 को रोटा, स्पेन के रास्ते में न्यू लंदन से बाहर खड़ा था। उस बंदरगाह से दो दिन बाद नेपल्स, इटली जाने और 6 वें बेड़े में शामिल होने के लिए उसके आदेश बदल दिए गए। छठे बेड़े से जुड़े रहने के दौरान, नियमित कर्तव्यों के अलावा, उसे विशेष ऑपरेशन करने के लिए बुलाया गया था। जहाज को 20 मई को अलग कर दिया गया था और वहां से 27 जून को, पवित्र लोच के लिए स्पेन और वहां से, जहां उसने पनडुब्बी स्क्वाड्रन (सबरॉन) 16 से 22 जुलाई तक सेवाएं प्रदान कीं, जब वह न्यू लंदन के लिए रवाना हुई, 1 अगस्त 1 9 66 को वहां पहुंची।

सन १९६७ सनबर्ड के लिए एक अनभिज्ञ वर्ष था और ११ सितंबर १९६७ से ११ जनवरी १९६८ तक उसकी मरम्मत की जा रही थी। 27 मई 1 9 68 को, जहाज नारगांसेट बे ऑपरेटिंग क्षेत्र में काम कर रहा था, जब उसे दक्षिण की ओर बढ़ने और लापता परमाणु पनडुब्बी स्कॉर्पियन (एसएसएन -589) की खोज में सहायता करने का आदेश दिया गया था। सनबर्ड घटनास्थल पर पहुंचे और 50-थाह वक्र के साथ एक खोज क्षेत्र में Pargo (SSN-650) के साथ काम करना शुरू कर दिया। बिच्छू नहीं मिला, लेकिन दो जहाजों को जर्मन द्वितीय विश्व युद्ध की पनडुब्बी सहित तीन अज्ञात पतवार मिले। 6 जून को न्यू लंदन लौटने के लिए एएसआर को अलग कर दिया गया था। सबरॉन 2 को सामान्य संचालन और सेवाएं प्रदान करने के अलावा, वर्ष 1969 को 27 मई को मछली पकड़ने वाली नाव से पांच मछुआरों के बचाव द्वारा उजागर किया गया था।
1970–1979

सनबर्ड को 6 अप्रैल से 30 जुलाई 1970 तक और 3 जनवरी से 4 मई 1972 तक 6वें बेड़े में तैनात किया गया था। 1971 में, स्थानीय संचालन के अलावा, 11 फरवरी से 18 मई तक फिलाडेल्फिया में जहाज की मरम्मत की गई थी। उन्होंने १९७४ में दो दौरों के लिए कैरिबियन में तैनात किया। सनबर्ड ने फरवरी १९७५ में अटलांटिक फ्लीट के साथ न्यू लंदन के अपने होम पोर्ट से संचालित किया। सितंबर-अक्टूबर १९७६ में, सनबर्ड (सीओ एडवर्ड क्रेग के तहत) और एनआर-१ ने रिकवरी ऑपरेशन किया। एक F-14 से एक फीनिक्स मिसाइल खो गई। F-14 ने एक थ्रॉटल खराबी का अनुभव किया और विमानवाहक पोत यूएसएस जॉन एफ कैनेडी के डेक से " टैक्सिड" का अनुभव किया। एनआर-1 को नीचे से बरामद करने के बाद सनबर्ड ने मिसाइल को सुरक्षित कर लिया।
1980–1993

12 फरवरी से 22 अप्रैल 1986 की अवधि के दौरान, सनबर्ड ने NR-1 के साथ मिलकर दुर्भाग्यपूर्ण स्पेस शटल चैलेंजर (STS-51L) से मलबे और मलबे की खोज, स्थान और पुनर्प्राप्ति में भाग लिया। इस ऑपरेशन के दौरान, सनबर्ड ने कई गोता लगाए, शटल मलबे के कई टुकड़े बरामद किए, और एनआर -1 को सतह का समर्थन प्रदान किया, जो अंततः इस दुखद दुर्घटना के कारण के रूप में संदिग्ध ठोस रॉकेट बूस्टर का एक हिस्सा स्थित था।
डीकमिशनिंग और डिस्पोजल
सनबर्ड को 30 सितंबर 1993 को सेवामुक्त कर दिया गया, अटलांटिक रिजर्व फ्लीट में रखा गया, और 2 नवंबर 1993 को नेवल वेसल रजिस्टर से मारा गया। उसे 1 मई 1999 को नेशनल डिफेंस रिजर्व फ्लीट, जेम्स में रखने के लिए मारड हिरासत में स्थानांतरित कर दिया गया था। नदी, वर्जीनिया। स्क्रैपिंग के लिए अनुबंध 18 जुलाई 2005 को बे ब्रिज एंटरप्राइजेज, चेसापीक, वर्जीनिया को दिया गया था, और पूर्व सनबर्ड को 17 अगस्त 2005 को बे ब्रिज एंटरप्राइजेज द्वारा हटा दिया गया था, और स्क्रैपिंग 12 नवंबर 2005 को पूरा हुआ था।


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प्रगति जारी है

शुक्र है कि कहीं और आशावाद था। 1970 के दशक की शुरुआत में, अमेरिकी रक्षा विभाग के ARPA (एजेंसी जिसे अब DARPA के नाम से जाना जाता है) ने पांच साल के कार्यक्रम को वित्त पोषित किया, जिसे कहा जाता है भाषण समझ अनुसंधान. इसने कई नई एएसआर प्रणालियों का निर्माण किया, जिनमें से सबसे सफल कार्नेगी मेलॉन विश्वविद्यालय था हार्पी, जो 1976 तक केवल 1000 से अधिक शब्दों को पहचान सकता था।

इस बीच आईबीएम और एटीएंडटी की बेल लेबोरेटरीज के प्रयासों ने प्रौद्योगिकी को संभावित व्यावसायिक अनुप्रयोगों की ओर धकेल दिया। आईबीएम ने कार्यालय पत्राचार के संदर्भ में भाषण प्रतिलेखन को प्राथमिकता दी, और बेल 'कमांड और नियंत्रण' परिदृश्यों से संबंधित था: वॉयस डायलिंग और स्वचालित फोन ट्री के अग्रदूत जिन्हें हम आज जानते हैं।

इस प्रगति के बावजूद, 1970 के दशक के अंत तक ASR अभी भी अत्यधिक विशिष्ट उपयोग-मामलों के अलावा किसी भी चीज़ के लिए व्यवहार्य होने से एक लंबा रास्ता तय कर चुका था।

इससे मेरे सिर में भी दर्द होता है।


इसकी पूरी कहानी कभी नहीं पता थी। एक व्यक्तिगत नोट पर, एस्कॉर्ट्स जहाज यूएसएस स्काईलार्क (एएसआर -20) यूएसएस सनबर्ड (एएसआर -15) के समान वर्ग का था, जिसे मैं लगभग २० साल बाद सेवा दूंगा। फोटो में स्काईलार्क बाईं ओर और सनबर्ड दाईं ओर है। .

किंग फिलिप के युद्ध का सचित्र इतिहास अमेरिकी इतिहास में उस दुखद मार्ग के सभी नरसंहारों, लड़ाइयों, संघर्षों और अन्य रोमांचक घटनाओं का एक पूर्ण और मिनट का विवरण। एक परिचय के साथ जिसमें भारतीय का खाता है।


कंपनी का इतिहास

अपने जीव विज्ञान के अध्ययन के दौरान पीटर मुलेन और जॉर्ज पोहलैंड ने सार्वजनिक रूप से ज्ञान के प्रसार का एक नया तरीका बनाने के लिए वैज्ञानिक प्रथाओं, आम तौर पर समझने योग्य जीव विज्ञान के साथ-साथ मनोरंजन को जोड़ना शुरू किया। जानकार दर्शकों के लिए जानकारी को सुलभ बनाने के इस अभिनव दृष्टिकोण ने इस रोमांचक प्रयास को शुरू करने का आधार बनाया। वैज्ञानिक ज्ञान को लागू करने के साथ-साथ विशेष वीडियो- और फोटो-तकनीकों की तैनाती इस नई अवधारणा में एकीकृत होने की प्रमुख विशेषताएं थीं, जिसने परिष्कृत मनोरंजन की मांगों के साथ प्रकृति के आकर्षण और सौंदर्यशास्त्र को मिला दिया। इस मिशन को पूरा करने के लिए जॉर्ज और पीटर ने सन 2000 में सनबर्ड इमेजेज की स्थापना की।

जर्मनी में NRW राज्य के PFAU पहल के अनुदान की मदद से, सनबर्ड इमेजेस ने वन्यजीव फोटोग्राफरों के लिए दुनिया भर में ऑनलाइन फोटो एजेंसी बनाने के लिए लगातार वृद्धि की। इसके अलावा, पीटर और जॉर्ज ने प्रकृति में पराबैंगनी लक्षणों को देखने के लिए फोटोग्राफी और वीडियोग्राफी तकनीक विकसित की। उन्होंने संग्रहालयों और अन्य वैज्ञानिक संस्थानों के लिए विभिन्न शैक्षिक फिल्मों का निर्माण किया। मीडिया कंपनियों के लिए मीडिया उत्पादन और परामर्श के साथ, जॉर्ज और पीटर ने फोटोग्राफी और जीव विज्ञान की मूल बातें भी सिखाईं। उनके अंतरराष्ट्रीय ग्राहकों में निजी कंपनियां, सार्वजनिक संस्थान और विश्वविद्यालय शामिल थे। असाइनमेंट में कार्यशालाओं, भ्रमण, वैज्ञानिकों और यात्रियों के लिए तैयारी पाठ्यक्रम के साथ-साथ आमंत्रित व्याख्यान शामिल थे। पूरे यूरोप में कई अलग-अलग जगहों पर काम करने के अलावा, फुटेज की शूटिंग और छवियों के निर्माण में क्षेत्र का काम और पनामा, कोस्टा रिका, क्यूबा, ​​​​वेनेज़ुएला, मलावी, यूएसए और ऑस्ट्रेलिया में वैज्ञानिक संस्थानों का दौरा करना शामिल था। टेलीविजन उद्योग में बढ़े हुए प्रयासों के परिणामस्वरूप एआरटीई, एआरडी, आरटीएल और नेशनल ज्योग्राफिक के लिए कार्य किए गए, जिसमें यूवी-फिल्मांकन के परामर्श और संचालन और पनामा के लिए एक दूसरे अभियान का नेतृत्व करना शामिल है।

2010 में, सनबर्ड इमेजेज ने मोबाइल एप्लिकेशन (ऐप्स) बाजार में प्रवेश किया। उसी वर्ष, एंटरप्राइज़ यूरोप नेटवर्क के सहयोग से, Isoperla Ltd के साथ दीर्घकालिक सहयोग शुरू किया गया था। इस प्रकार, स्वचालित पक्षी गीत पहचान और स्वचालित संयंत्र पहचान जैसी सुविधाओं को जोड़ा गया, दोनों को इसोपला लिमिटेड द्वारा डिजाइन किया गया था। सनबर्ड इमेज प्रोफेशनल ऐप श्रृंखला के रोल-आउट के साथ, अंतर्राष्ट्रीय प्रकाशकों के साथ सहयोग के अनुबंधों को सबसे व्यापक प्रदान करने के लिए संपन्न किया गया है। डिजिटल प्रकृति गाइड। 2014 जंगली में वीडियो फुटेज की शूटिंग जारी रखने के लिए टीम को तीसरी बार पनामा वापस लाया।


सनबर्ड एएसआर-15 - इतिहास

यह यूएसएस सनबर्ड एएसआर -15 लाइसेंस प्लेट फ्रेम संयुक्त राज्य अमेरिका में स्कॉट्सबोरो, अलबामा में हमारी सुविधाओं पर गर्व से बनाया गया है। हमारे प्रत्येक मिलिट्रीबेस्ट यूएस नेवी फ्रेम्स में ऊपर और नीचे पॉली कोटेड एल्युमिनियम स्ट्रिप्स हैं जो उच्च बनाने की क्रिया का उपयोग करके मुद्रित होते हैं जो इन गुणवत्ता वाले ऑटोमोबाइल सैन्य फ्रेम को एक सुंदर उच्च चमक खत्म देता है।

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प्रत्येक मिलिट्रीबेस्ट आइटम की बिक्री का एक प्रतिशत MWR (मनोबल, कल्याण और मनोरंजन) कार्यक्रम के समर्थन में सेवा की प्रत्येक संबंधित शाखा के लाइसेंसिंग विभागों को भेजा जाता है। ये भुगतान या तो ALL4U LLC या उस थोक व्यापारी द्वारा किए जाते हैं जहां से आइटम की उत्पत्ति हुई थी। हमारी टीम आपकी सेवा और इन कार्यक्रमों के लिए आपके समर्थन के लिए आपका धन्यवाद करती है।

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सनबर्ड एएसआर-15 - इतिहास

शीत युद्ध के दौरान मौन सेवा - भाग 4

कप्तान विलियम हिक्स, यूएसएन सेवानिवृत्त।

उबड़-खाबड़ समुद्र में टक्कर

यूएसएस टुलीबी एसएसएन 597 टरबाइन इलेक्ट्रिक प्रोपल्शन वाली एक छोटी ASW पनडुब्बी थी। टुलीबी में अद्वितीय सोनार प्रणाली थी जिसमें पहली बड़ी गेंद सोनार गुंबद और एक निष्क्रिय रेंज वाला सोनार शामिल था जिसके लिए पनडुब्बी डेक (PUFFS) पर तीन गुंबदों की आवश्यकता होती थी।

टुलीबी पर्याप्त चालक दल के आराम के लिए बहुत तेज और बहुत छोटा नहीं था और नियत मिशन को पूरा करने के लिए आवश्यक चालक दल के आकार के साथ। वर्ग का केवल एक जहाज बनाया गया था। शुक्रवार की दोपहर जब तुलीबी एक तूफान में समुद्र में था, एक व्यापारी जहाज ने एक अनदेखी वस्तु, संभवतः एक पनडुब्बी के साथ टक्कर की सूचना दी। व्यापारी आसपास के क्षेत्र में था जहां टुलीबी को ट्रांजिट पर वापस न्यू लंदन में सौंपा गया था।


यूएसएस टुलीबी - उसके डेक पर लगे तीन गुंबदों पर ध्यान दें जो निष्क्रिय रेंज सोनार के लिए उपयोग किए जाते हैं

पनडुब्बी बल कमांड संरचना ने लापता पनडुब्बी योजना को सक्रिय किया और समुद्र में मौजूद सभी पनडुब्बियों से संपर्क करने का प्रयास किया। अंततः, टुलीबी ने संपर्क किया, रिपोर्ट किया कि वे बहुत उबड़-खाबड़ समुद्रों में एक टक्कर में थे, वे अभी भी जलमग्न थे, सभी प्रणालियाँ सामान्य रूप से काम कर रही थीं, और उनका इरादा न्यू लंदन से सतही बिंदु तक पारगमन को पूरा करने के लिए जलमग्न रहना था। बहुत राहत के साथ, CSS 2 के कर्मचारियों और सबमरीन बेस पोर्ट सर्विसेज के कर्मचारियों ने टुलीबी के बंदरगाह पर आने पर उसे बर्थ देने की योजना बनाई।

लगभग 10:00 बजे, मुझे घर पर बुलाया गया और बताया गया कि टुलीबी ने बताया कि जब सतह पर उन्होंने निर्धारित किया कि आगे की गिट्टी टैंकों के शीर्ष में एक रिसाव था और आगे के पफ्स (निष्क्रिय रेंज सोनार) गुंबद गायब था। टुलीबी ने बताया कि वे आपातकालीन डीजल इंजन के साथ लगातार डी-बैलास्टिंग द्वारा गिट्टी टैंक से पानी को बाहर रखने में सक्षम थे। जब तक डीजल चल रहा था, जहाज सतह पर स्थिर था। इसने सभी योजनाओं को बदल दिया।

स्क्वाड्रन कमांडर ने निर्देश दिया कि पनडुब्बी बचाव जहाज यूएसएस सनबर्ड (एएसआर 15) ड्यूटी क्रू के साथ चल रहा है और जो कोई भी वे शॉर्ट नोटिस पर सवार हो सकते हैं और टुलीबी से मिलने के लिए आगे बढ़ सकते हैं। टुलीबी और सनबर्ड बिना किसी और चुनौती के बंदरगाह पर पहुंचे। शनिवार की सुबह जल्दी पहुंचने पर, छेद को ठीक करने की चुनौती थी ताकि सतह पर स्थिर जहाज के साथ डीजल को बंद किया जा सके।


पनडुब्बी बचाव पोत (एएसआर) यूएसएस सनबर्ड एएसआर-15। पनडुब्बी
एएसआर को "मदर-प्लेजर" के रूप में संदर्भित किया गया क्योंकि वे पानी में संचालित परमाणु पनडुब्बियों की गहराई के कारण नाविकों को बचाने में असमर्थ थे, लेकिन पनडुब्बी की माताओं को यह नहीं पता था, इसलिए वे यह सोचकर बेहतर सोते थे कि उनके बेटों को बचाया जा सकता है।
(संपादक का नोट - मेरे पिता का सनबर्ड पर कटाव)

सबमरीन बेस रिपेयर डिपार्टमेंट ने एक अस्थायी पैच का गठन और स्थापित किया और जहाज स्थिर था। विशेष रूप से, एक या दो सप्ताह बाद, हमें सूचित किया गया कि बाल्टीमोर में जब व्यापारी का निरीक्षण किया गया, तो पतवार में एक सोनार गुंबद पाया गया। पुनर्निर्माण ने संकेत दिया कि टुलीबी के लिए परिणाम बहुत खराब हो सकते थे, जब डेक के अधिकारी ने तत्काल और सही आपातकालीन कार्रवाई नहीं की थी, जब उन्होंने व्यापारी को लहर के माध्यम से आते हुए देखा जो उनके विचार में बाधा डाल रहा था।

एक बार गिट्टी टैंक को पैच करने के बाद, टुलीबी के लिए पीयूएफएफएस प्रणाली के बिना सेवा में वापस आना संभव था। अंततः, एक नया PUFFS गुंबद प्राप्त किया गया और स्थापित किया गया। स्क्वाड्रन इंजीनियर और पूरे स्क्वाड्रन स्टाफ के लिए यह सिर्फ एक और सप्ताहांत था।

परमाणु पनडुब्बियों का रखरखाव

पनडुब्बी स्क्वाड्रन 2 में परमाणु पनडुब्बियों के पहले समूह का रखरखाव कई कारणों से बेहद चुनौतीपूर्ण था:

  • परमाणु पनडुब्बियों के प्रारंभिक समूह के डिजाइनरों ने एक परमाणु रिएक्टर और भाप प्रणोदन संयंत्र को पनडुब्बी पतवार में " स्टफिंग" पर केंद्रित किया। नतीजतन, रखरखाव की सुविधा प्रदान करने वाले व्यक्तिगत घटकों तक पहुंच प्राथमिक विचार नहीं था।
  • जलमग्न संचालन के दौरान परमाणु पनडुब्बी के पतवार के भीतर महत्वपूर्ण रूप से अधिक मात्रा में समुद्री जल की आवश्यकता होती है। वर्गों को अलग करने और पाइपिंग की लंबाई को कम करने और आसन्न उपकरणों की भेद्यता को कम करने की क्षमता सहित समुद्री जल प्रणालियों के डिजाइन को उतनी सावधानी से नहीं माना गया जितना बाद में पनडुब्बी डिजाइनों में आवश्यक होगा। Low pressure, fresh water cooling systems were not employed in the initial submarine designs.
  • Ship systems such as hydraulic and high pressure air were much larger and operated at much higher pressures than found in diesel submarines although in many cases, this was not adequately considered in selection of materials and installation.
  • New technologies were necessary to support the increased range and submerged endurance of the nuclear submarine such as inertial navigators, oxygen generators, atmosphere-control equipment, and advanced sensors. Many of the technologies had not been previously packaged and applied in the manner to function on a nuclear submarine. Their reliability and maintenance was a challenge.
  • Maintenance procedures including rigging and removal instructions were not developed for the initial group of nuclear submarines and thus in some cases, these tasks were not evaluated prior to first use by the fleet at which time it was usually too late for design changes
  • The one-of-a-kind nature of the initial nuclear submarines provided for limited experience in conduct of maintenance. It also resulted in many repair parts and replacement components being difficult to obtain.
  • Routine preventative maintenance programs were not developed or were inadequate for many of the one of a kind or unique, small class submarines.
  • High operational tempo frequently resulted in the early submarines requiring a significant amount of corrective and preventative maintenance which exceeded the capacity of ships force and the IMA during the port periods. As a result, the maintenance backlog increased and ship reliability was jeopardized.

One of the most significant improvements as the design and construction of nuclear submarines matured during my career was the improvements in the reliability of the systems and components and the ability to conduct maintenance when it was required. As a result, the reliability and the operational availability of ships of the submarine force improved significantly from 1962 until 1990.

1973 Arab-Israeli War-expecting the unexpected

On the night of October 24, 1973, during the 1973 Arab-Israeli war I was called at home with the report that the U.S. defense condition had just been increased to DEFCON 3 and that we would be required to prepare several submarines to deploy on short notice. In addition, there was a Ballistic Missile Submarine (SSBN) in port on modified alert status that we were required to get underway as soon as possible.

The SSBN was in port for maintenance during her deployment cycle. The material condition of the SSBN was less than optimum and a significant amount of maintenance was in progress. The scramble to get everything back together and to work around those items that could not be fixed was a significant challenge for a day or so, but ultimately, we were successful in getting her underway. I did not go home for a couple days while the defense readiness condition was increased. We were successful in getting our other units in the necessary condition of readiness should they be tasked. However, the crisis passed and we returned to business as usual. The SSBN returned to port and the maintenance continued. The lesson is that the unexpected can happen without warning, so be flexible and be ready.

The Zumwalt era and race relations

During my tour as squadron engineer, the navy experienced a significant upheaval as a result of worsening race relations in the fleet. Race riots had occurred on several large ships. Tensions were high at some bases. While the submarine force did not experience much of the extreme tension, we participated in the actions to combat the inequality and lack of racial sensitivity. The new Chief of Naval Operations, Admiral Elmo Zumwalt mandated a number of new initiatives that rocked the establishment and challenged the established chain of command. He eliminated the enlisted, traditional, "white hat" uniform. He sent us all to racial sensitivity training "Upwards" which was enlightening and a bit demeaning. We survived and continued to get ships underway on schedule. The background for this chaotic situation is beyond my career and I will not try to discuss it. Suffice it to say that it was a watershed period for the U.S. Navy.

Orders to USS Philadelphia (SSN 690)

My tour as squadron engineer was extended from two years to three, either because there was no qualified relief available, or because I was a slow learner! I guess I ultimately got it right such that I received orders back to new construction and reported in October 1974 as the Prospective Executive Officer (PXO) of the pre-commissioning crew for USS Philadelphia (SSN 690). Philadelphia was being built at the Electric Boat Shipyard in Groton, CT. so we did not have to move but my commute became a mile longer. This was my second tour at Electric Boat and my third tour in the shipyard two new construction and one overhaul. Unfortunately my reputation for shipyard success only meant more opportunity to go to the shipyard.


The Electric Boat Shipyard in Groton, Ct. One of two remaining shipyards in
the US capable of building nuclear submarines. Click on photo for a higher resolution view.

Back to the shipyard again

The USS Philadelphia was the second ship of a new class of nuclear submarines. The first ship of the class, USS Los Angeles SSN 688 was being built in Newport News Shipyard in Virginia. Philadelphia was the first of the class to be built at Electric Boat in Groton. The growing pains of being the first of the class would be significant, frustrating, challenging, and enlightening. The Los Angeles Class (688 Class) was a totally new design with larger hull diameter, more shallow test depth, greater speed, and a new design nuclear propulsion plant.


Los Angeles Class 688 - Click on photo for a higher resolution view.

The ships navigation, fire control, and sensor systems were greatly improved. They were all digital with an integrated central computer concept that was both an advantage and a challenge. The central computers were built and tested to military specifications which meant they would withstand lot2s of abuse in a warship environment, but the development cycle was long. They were designed to meet the mil specs that they were several generations behind the state of the art when installed. They fell even further behind as time progressed. This situation drove a critical decision for future submarine designs to use commercial-off-the-shelf (COTS) digital equipment to gain the benefits of the rapid development cycle and rapid improvements in digital computers and digital systems.

As had been the case with Sunfish, the function of the pre-commissioning crew was to train the crew to conduct the test program for the nuclear propulsion plant and to operate the ship on sea trials and beyond. Philadelphia was particularly challenging, since it was the first of a new submarine class upon which no crew members had previous experience. While submarine and nuclear propulsion plant operations are similar between different nuclear submarine classes, the detailed procedures and the specific systems were different and required diligent retraining of every crew member. Only the Commanding Officer had any training on the nuclear propulsion plant that he received at Prospective Commanding Officer (PCO) training in the offices of Admiral Rickover. For the rest of us, it was a matter of reading the Reactor Plant Manuals (RPM) and other training documents and lots of walk-through and talk-through practice. For ship control training, we had access to a simulator trainer in which the ship control team could practice and gain proficiency. Since no ship of the class had ever been to sea, the accuracy of the ship control simulator had never been verified. In retrospect, it was adequate but there were a few surprises when we got to sea.

When the pre commissioning unit was formed, the ship was still on the building ways. Within a couple weeks, the ship was launched into the Thames River. The launching event was the occasion for a celebration sponsored by the shipyard in which the ship sponsor broke the traditional Champagne bottle on the bow and the ship slid into the water. Then there was a party in which we saw Admiral Rickover in a totally different mode as a charming guest. My mother thought he was a very kind and thoughtful gentleman- not the persona that some of us had experienced, but one in which he was skilled when a good impression was required such as with wives and mothers or politicians.

Following the launching, we had to quickly complete initial qualification in order to support the shipyard schedule to conduct the initial filling and testing of the reactor piping systems. We had only a few weeks to meet this challenging schedule, but we made it. The initial pre-core, cold operations, as the test sequence was known, was completed with few issues. The next sequence was pre-core, hot operations, which as the name implies, takes the systems hot to test flow rates and other operational design parameters prior to loading the nuclear fuel into the reactor. During this sequence of tests, several issues were identified that were basic design issues. Also during this period, the shipyard work force went on strike.

The shipyard management tried to keep the testing going with the non-striking, salaried staff. Part of the strategy, probably unspoken, was that ships force would do more to keep things moving forward. The crew tried to respond, but several "aw shucks" events convinced us that we needed to exercise significant care or we would get drawn into situations that we were not qualified or competent to complete. Always a learning experience. The lack of the hourly workforce and the attendant inability to fix test issues slowly brought the efforts to continue testing in spite of the strike to a slow walk. The ship was falling farther behind schedule and our dream of commissioning on July 4, 1976 in Philadelphia with the President and Queen of England in attendance was becoming the impossible dream. We never got around to inviting the President or the Queen.

The construction continued. Challenges regarding system construction and operability were a constant source of tension with the shipyard. Schedule slippage was also a thorn. When I was in Electric Boat during the construction of USS Dace, I was always amazed at how, when the shipyard got serious, they could produce. Senior management got involved, more skilled workers were assigned, and things happened to meet or recover the schedule. On Philadelphia, I saw the same efforts and strategies by senior management, but never the same results. They simply were not able to respond in the same way. In large part, this was caused by the dramatic growth of the shipyard, many 688 s under construction, several new Ohio Class, Trident, Ballistic Missile Submarines were under construction, and a lesser experience and I believe a lower, work ethic on the part of many of the hourly workers. A beer at lunch was more important than finishing an important critical-path, work action.

In part, this was a measure of the times and also a result of the acrimonious strike which had finally ended. There were also challenges with the construction documentation provided to the construction trades. The ship had been designed at Newport News where the manner in which construction details were placed on drawings was different from the methodology at Electric Boat. As a result, the trades were not always sure where to find the details to complete a construction action. This situation resulted in significant rework and acrimony between the crew and the shipyard. It almost seemed that the attitude of the shipyard was that they built what was on the plans provided by the government from Newport News and if that turned out to be a submarine- that was fine, but if it did not that was not their fault. We built "what the plan called for" was often the response. In the end however, it usually turned out that they had not looked at all the plans. Once all the plans were studied, the issues were usually resolved. Just with delays and tension between the customer (us) and the shipyard.

As with Sunfish, the culmination of the propulsion plant test program was Power Range Testing during which the critical reactor was exercised to the allowable limits and sometimes slightly beyond. The most memorable event was the power cycles when we cycled reactor power from 15% to 100% in 10 seconds or so. The dynamics of this new reactor were such that it overshot the point at which increasing power-demand stopped. Thus we exceeded 100% power by a small amount. This event resulted in significant energy to find out why and identify who was responsible. I knew why, or at least that the same thing happened on Los Angeles at Newport News.

During the pretest review of the test procedure, I attempted to get the test procedures modified, but with no success. As it would happen, I was the Senior Supervisory Watch for the test which overshot 100%. At the critique, there was group amnesia by the Naval Reactors and Design agency experts as to the discussions regarding procedure changes and thus it was the fault of my crew that we exceeded the allowable limits of the test procedure. I was not happy and said so. The solution was to expel me from the critique so cooler heads could identify the issue and assess responsibly. In the end it all became a footnote to the test program and the necessary changes were made to the procedures.

Keeping Admiral Rickover happy

Following successful completion of the test program, Sea Trials were next on the agenda. Again, Admiral Rickover would be aboard and in charge. As the Executive Officer, I had different responsibilities from the Sunfish Sea Trials. The first critical challenge was the sea trial letter that the Admiral would sign at sea during the trials. The text was provided by his staff, but it was the responsibility of me and my yeoman to type and proof-read the several hundred copies and perfection was the only acceptable standard. Computer word processors were still in the future, but the Shipyard did provide an IBM electronic card reading typewriter so that if we got the letter correct once and embedded on the magnetic card, the typewriter would produce identical copies (most of the time). Once I had a good copy, my proof reading became holding the one to be checked up to the light in front of the good one and verifying a match.

Frustrating, since I had so many other things to do as XO, but I understood my priorities. If Admiral Rickover was not happy, none of us would be happy. As always, many details were identified that were necessary to ensure Admiral Rickover was not irritated on the sea trials. The specified uniform items were procured size small. The book list was filled at a local book store. The special foods including seedless grapes were stocked. Rules of decorum were drilled into the entire crew. And, we got ready for the first trip to sea in a new ship. The sea trials actually proceeded reasonably well with only a few challenges such as maintaining depth and angle control while going backwards a submerged condition for which the ship was not designed. We did lose the anchor during the drop test. It was eventually recovered by divers and reinstalled. The weather was fine, so few got sea sick and we were able to transfer the Admiral off on schedule- a relief for all. Following the successful sea trials and final repairs, USS Philadelphia, SSN 690 was commissioned at Submarine Base New London on 25 June 1977, almost two years behind schedule, but ready for a successful career that would last for 34 years.


The USS Philadelphia breaching after a test of its emergency blow system.
The emergency blow system is designed to rapidly empty the sub s ballast tanks
and in doing so, force the sub to the surface.


Sunbird ASR-15 - History

USS Valcour (AVP-55) History

A BIT OF HISTORY : ". THE UNITED STATES NAVY IN "DESERT SHIELD" I "DESERT STORM". " http://www.gulflink.osd.mil/histories/db/navy/usnavy_017.html [17NOV2003]

Navy presence was embodied in the "little white fleet" of USS Duxbury Bay (AVP-38), USS GREENWICH BAY (AVP 41) and USS VALCOUR (AVP 55) - former seaplane tenders - which rotated duties as flagship for Commander- Middle East Force and his staff. All three ships were painted white to counter the region's extreme heat. The flagship served as the primary protocol platform of the United States throughout the region. Accompanied by one or two other rotationally deployed warships, the Middle East Force (MIDEASTFOR) provided the initial U.S. military response to any crisis in the region, as well as humanitarian and emergency assistance.

For the next 20 years, three or four ships at a time were assigned to MIDEASTFOR - generally a command ship and two or three small combatants such as destroyers or frigates. Because temperatures in the Persian Gulf, Red Sea and Indian Ocean reached as high as 130 degrees, the non-air-conditioned ships rotated every few months - a practice still followed today, with the exception of the single forward-deployed command ship.

A BIT OF HISTORY : ". 1962 - USS Valcour (AVP-55) provides medical care to a merchant seaman from tanker SS Manhattan in the Persian Gulf. " http://www.history.navy.mil/wars/datesmay.htm [17NOV2003]

A BIT OF HISTORY : ". Tender Rejoins The Fleet - Page 12 - Naval Aviation News - December 1951. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1951/dec51.pdf [25JUL2004]

Circa Unknown
Can you identify the Month and or Year?

A BIT OF HISTORY : ". USS Valcour (AVP-55, later AGF-1), 1946-1977. " http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-v/avp55.htm [17NOV2003]

USS Valcour, a 1,766-ton Barnegat class small seaplane tender, was built at Houghton, Washington, and was commissioned in July 1946. After shakedown training at San Diego, she proceeded to the East Coast in September 1946 for duty with the Atlantic Fleet. She then operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes through mid-1949.

Designated flagship for Commander, Middle East Force, Valcour departed Norfolk in August 1949 for the first of sixteen deployments to the Middle East. She returned to Norfolk in March 1950 and conducted a second tour as Middle East Force flagship between September 1950 and March 1951. In May 1951, while departing Norfolk for independent ship exercises, she suffered a steering casualty and veered across the bow of the collier Thomas Tracey. The ensuing collision ruptured an aviation gasoline fuel tank and started a raging fire that took the lives of 36 men. After a major firefighting and salvage operation, she was brought back into port the following day. Valcour then underwent an extensive overhaul, during which air conditioning was installed and her 5"/38 gun was removed to compensate for the added weight.

Between 1952 and 1965 Valcour deployed every year to the Middle East as one of a trio of ships that served alternately as flagship for Commander Middle East Force. Through 1961 Valcour followed a highly predictable schedule, departing Norfolk in January, relieving USS Duxbury Bay (AVP-38) upon arrival on station, being relieved by USS Greenwich Bay (AVP-41), and returning to Norfolk in August. Highlights of this service included the boarding, salvage, and return to its crew of the burning and abandoned Italian tanker Argea Prima in May 1955 and a visit to the Seychelles Islands in 1960. She was the first U. S. Navy ship to call there in 48 years. In around 1960 Valcour received some conspicuous equipment upgrades, including a tripod mast with a newer air search radar and a tall communications antenna which, with its deckhouse, replaced the quadruple 40mm gun mount on her fantail. She completed her fifteenth Middle East cruise in March 1965.

In a 1965 force realignment, Valcour's two running mates were ordered decommissioned and Valcour was selected to be the sole Middle East flagship. As such, she was reclassified AGF-1 in December 1965 and departed the United States for her new home port of Bahrain in April 1966. Though designated the permanent Middle East Force flagship in 1971, in January 1972 she was selected for inactivation. After relief as flagship by La Salle (AGF-3), in November 1972 she arrived in Norfolk following transits of the Indian and Pacific Oceans. Valcour was decommissioned in January 1973. In March her stripped hulk was towed to Solomons Island, Md., where it was used by the Naval Ordnance Laboratory for electromagnetic pulse experiments. She was sold for scrap in June 1977.

AVP-55
Displacement 1,776
Length 310'9'
Beam 41'2"
Draw 11'11"
Speed 18.5 k
Complement 367
Armament 1 5", 8 40mm, 8 20mm, 2 rkt
Class Barnegat

Valcour (AVP-55) was laid down on 21 December 1942 at Houghton, Wash., by the Lake Washington Shipyard, launched on 5 June 1943, and sponsored by Mrs. H. C. Davis, the wife of Capt. H. C. Davis, the intelligence officer for the 13th Naval District. Valco ur was taken to the Puget Sound Navy Yard for completion, but the heavy load of war-damage repairs conducted by that yard meant that her construction assumed a lower priority than the repair of combatant vessels. As a result, Valcour was not completed unt il well after World War II ended. She was commissioned at the Puget Sound Naval Shipyard (the former Puget Sound Navy Yard) on 5 July 1946, Comdr. Barnet T. Talbott in command.

Ordered to the Atlantic Fleet upon completion of her shakedown (conducted between 9 August and 9 September off San Diego) Valcour transited the Panama Canal between 17 and 21 September and reached the New York Naval Shipyard on 26 September for postshake down availability. Valcour subsequently operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes of the Fleet Air Wings, Atlantic, through mid-1949.

Having received orders designating her as flagship for the Commander, Middle Eastern Force (ComMidEastFor), Valcour departed Norfolk on 29 August 1949 steamed across the Atlantic and the Mediterranean stopped at Gilbraltar and at Golfe Juan France tra nsited the Suez Canal and arrived at Aden, a British protectorate, on 24 September. Over the months that ensued, Valcour touched at ports on the Indian Ocean and Persian Gulf (Bahrein, Kuwait Ras Al Mishab, Basra Ras Tanura, Muscat Bombay India Colomb o, Ceylon, and Karachi, Pakistan). She returned to Norfolk on 6 March 1950 (via Aden Suez, Pireaus, Greece Sfax, Tunisia, and Gibraltar). Late in the summer (after a period of leave, upkeep, and training) the seaplane tender returned to the Middle East f or her second tour as ComMidEastFor flagship which lasted from 5 September 1950 to 15 March 1951.

On the morning of 14 May 1951, two months after she returned to Norfolk, Valcour headed out to sea for independent ship exercises. While passing the collier SS Thomas Tracy off Cape Henry, Va., she suffered a steering casualty and power failure. As Valco ur veered sharply across the path of the oncoming collier, she sounded warning signals. Thomas Tracy attempted to make an emergency turn to starboard but her bow soon plowed into the seaplane tender's starboard side, rupturing an aviation gas fuel tank.

An intense fire soon broke out and, fed by the hightest aviation gas, spread rapidly. To make matters worse, water began flooding into the ship's ruptured hull. Although fire and rescue parties on board went to work immediately, the gasoline-fed inferno forced many of the tender's crew to leap overboard into the swirling currents of Hampton Roads to escape the flames that soon enveloped Valcour's starboard side. The situation at that point looked so severe that Capt. Eugene Tatom, the tender's commanding officer, gave the order to abandon ship.

Thomas Tracy, meanwhile, fared better. Fires in that ship were largely confined to the forward hold and she suffered no injuries to her crew she managed to return to Newport News with her cargo (10,000 tons of coal) intact. Valcour, on the other hand, b ecame the object of exhaustive salvage operations. Rescue ships including the submarine rescue ship Sunbird (ASR-15) and the Coast Guard tug Cherokee (WAT-165) sped to the scene of the tragedy. Fire and rescue parties (in some cases forced to utilize gas masks) succeeded in bringing the blaze under control but not before 11 men had died, and 16 more had been injured. Another 25 were listed as "missing."

Towed back to Norfolk (reaching port at 0200 on the 15th) Valcour underwent an extensive overhaul over the ensuing months. During those repairs, improvements were made in shipboard habitability (airconditioning was installed) and the removal of her singl e-mount 5-inch gun forward gave the ship a silhouette unique for ships in her class. The reconstruction task was finally completed on 4 December 1951

Valcour rotated yearly between the United States and the Middle East over the next 15 years, conducting yearly deployments as one of the trio of ships in her class that served alternately as flagship for Com MidEastFor. There were several highlights to t he ship's lengthy Middle East deployments. In July of 1953, during the ship's fourth cruise, Valcour aided a damaged cargo vessel in the Indian Ocean and then escorted her through a violent typhoon to Bombay, India. In May 1955, men from Valcour boarded t he blazing and abandoned Italian tanker Argea Prima at the entrance to the Persian Gulf, even though the ship at the time was laden with a cargo of 72,000 barrels of crude oil and proceeded to control the fires. Once the seaplane tender's fire and rescue party had performed their salvage operation, Argea Prima's crew reboarded the ship and she continued her voyage. Later, Valcour received a plaque from the owners of the tanker in appreciation of the assistance rendered to their ship.

Valcour performed her duties so efficiently that the Chief of Naval Operations congratulated ComMidEastFor for her outstanding contribution to good foreign relations and for her enhancement of the prestige of the United States. The ship was also adjudged the outstanding seaplane tender in the Atlantic Fleet in 1957 and was awarded the Battle Readiness and Excellence Plaque and the Navy "E" in recognition of the accomplishment. During Valcour's 1960 cruise, she became the first American ship in 48 years t o visit the Seychelles Islands, an archipelago in the Indian Ocean. In 1963, Valcour earned her second Navy "E".

In between her deployments to the Middle East Valcour conducted local operations out of Little Creek, Va. Guantanamo Bay and Kingston, Jamaica. In 1965, the ship qualified as a "blue nose" by crossing the Arctic Circle during operations in the Norwegia n Sea.

She completed her 15th cruise on 13 March 1965 and soon thereafter was selected to continue those duties on a permanent basis. She was reclassified as a miscellaneous command flagship, AGF-1, on 15 December 1965 and departed the United States for the Mid dle East on 18 April 1966 for her 16th MidEastFor cruise.

Valcour's mission was that of command post, living facility, and communications center for ComMidEastFor and his staff of 15 officers. Demonstrating American interest and good will in that area of the globe, Valcour distributed textbooks, medicine, cloth ing, and domestic machinery (such as sewing machines, etc.) to the needy, under the auspices of Project "Handclasp." Men from Valcour helped to promote good relations in the countries visited by assisting in the construction of orphanages and schools by participating in public functions and by entertaining dignitaries military representatives, and civilians. In addition while watching merchant shipping lanes, Valcour stood ready to rescue stricken ships and to evacuate Americans during internal crises.

Homeported at Bahrain (an independent sheikdom in the Persian Gulf) since 1965, Valcour became the permanent flagship for ComMidEastFor in 1971. Relieved as flagship by La Salle (LPD-3) in the spring of 1972, Valcour returned to Norfolk, Va., via Colombo Singapore Naval Seaplane Base Brisbane, Australia Wellington, N.Z. Tahiti, Panama, and Fort Lauderdale, Fla. After four days at the last-named port, she arrived at Norfolk on 11 November, completing the 18,132-mile voyage from the Middle East.

After being stripped of all usable gear over the ensuing months, Valcour was decommissioned on 15 January 1973 and shifted to the Inactive Ship Facility at Portsmouth, Va., so that she could be prepared for service as a test-bed for electromagnetic tests held under the auspices of the Naval Ordnance Laboratory (NOL), White Oak, Md. Her name was struck from the Navy list simultaneously with her decommissioning. Towed from Norfolk to Solomons Island, Md. branch of NOL the following March, she soon thereaft er began her service as a test ship for the EMPRESS (Electromagnetic Pulse Radiation Environment Simulation for Ships) facility. The erstwhile seaplane tender and command ship was sold by the Navy in May 1977.


वह वीडियो देखें: Jet Propulsion Boats (अक्टूबर 2021).