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पी 40 हैवी टैंक

पी 40 हैवी टैंक

पी 40 हैवी टैंक

पी 40 द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान इटली में निर्मित होने वाला एकमात्र भारी टैंक था और इतालवी सेना द्वारा इस्तेमाल किया जाने वाला सबसे अच्छा टैंक होता अगर सितंबर 1 9 43 के इतालवी युद्धविराम से पहले एक से अधिक पूरा हो गया होता।

इतालवी सेना के लिए १९३८ के बख़्तरबंद सैनिक नियमों में भारी टैंकों की भूमिका शामिल थी, लेकिन विकास १९४० तक नहीं हो सका। एक २६ टन भारी टैंक का पहला मॉक-अप, एक ७५ मिमी बंदूक, २० मिमी तोप, एक ३३०hp इंजन और 40 मिमी का फ्रंटल आर्मर दिसंबर 1940 तक तैयार हो गया था लेकिन उसके बाद विकास धीमा हो गया। इंजन को विकसित होने में 1941 का अधिकांश समय लगा, जबकि उत्तरी अफ्रीका और फिर सोवियत संघ में बख्तरबंद युद्ध के अनुभव ने कई संशोधनों को मजबूर किया। मित्र देशों की तोपों की बढ़ती शक्ति का सामना करने के लिए ललाट कवच को बढ़ाना पड़ा। स्थापित की जाने वाली बंदूक को 75/18 से लंबे समय तक 75/32 और अंततः अंसाल्डो 75/34 में बदल दिया गया, जिसमें उच्च थूथन वेग था और इस प्रकार एक कम प्रक्षेपवक्र और बढ़ी हुई सटीकता थी। T-34 की उपस्थिति में भी देरी हुई क्योंकि डिजाइनरों ने सोवियत टैंक की जांच की और स्थानों में ढलान वाले कवच का उपयोग करने का निर्णय लिया। प्रारंभिक डिजाइन की 20 मिमी की तोप को सह-अक्षीय 8 मिमी ब्रेडा मशीन गन से बदल दिया गया था।

पी ४० में इतालवी एम १३ और एम १५ मध्यम टैंकों के समान निलंबन था, जिसमें सामने की तरफ एक उठा हुआ ड्राइव व्हील, पीछे की तरफ आइडलर व्हील और हर तरफ आठ जोड़ी सड़क के पहिये थे, जो दो बोगियों पर चलते थे। कोणीय बुर्ज अधिरचना के सामने की ओर लगाया गया था।

२२ अप्रैल १९४२ को पांच सौ पी ४० भारी टैंकों का आदेश दिया गया था, और अक्टूबर में उस आदेश को बढ़ाकर ५७९ वाहनों के लिए एक कर दिया गया था। पहला टैंक अगस्त 1943 में दिया जाना था और पहली भारी टैंक बटालियन का गठन उसी महीने किया जाना था। ये महत्वाकांक्षी योजनाएँ पूरी नहीं हुईं। Ansaldo के अपने रिकॉर्ड के अनुसार सितंबर 1943 के इतालवी युद्धविराम से पहले केवल एक P 40 पूरा किया गया था। 1943 के अंत तक तेईस का निर्माण किया गया था, हालांकि इनमें से केवल 22 में इंजन थे। सत्तर सात 1944 के दौरान बनाए गए थे, जिनमें से 48 में इंजन थे। इन टैंकों को जर्मनों ने अपने कब्जे में ले लिया और इटली में इस्तेमाल किया।

तीन कंपनियां पी ४०, दो शुट्ज़पोलिज़ी (प्रोटेक्शन पुलिस) कंपनियों और एक वेफ़ेन-एसएस ग्रेनेडियर ब्रिगेड २४ से लैस थीं। दोनों संगठनों में पी ४० का इस्तेमाल उत्तरी इटली में पक्षपात-विरोधी अभियानों के लिए किया गया था और वे ऐसा प्रतीत नहीं होता है मित्र देशों के कवच के साथ किसी भी संघर्ष में शामिल रहा है। पी 40 एम4 शेरमेन की क्षमता के समान था, लेकिन बहुत देर से और कम संख्या में उत्पादित किया गया था और द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान इसका कोई प्रभाव नहीं पड़ा।

वजन: 26 टन / 58,267lb
चालक दल: 4
आयुध: 75mm Ansaldo L/34 गन मेन गन प्लस एक 8mm मशीन गन
इंजन: 330hp SPA आठ-सिलेंडर लिक्विड-कूल्ड इनलाइन इंजन
शीर्ष गति: 26 मील प्रति घंटे
कवच: 14-50 मिमी
लंबाई: 19 फीट 0.4 ​​इंच
चौड़ाई: 9 फीट 2.2 इंच
ऊंचाई: 8 फीट 2.4 इंच


फिनिश सेवा में कर्टिस P-40 वारहॉक

फिनलैंड गणराज्य (1943)
लड़ाकू-1 संचालित

कर्टिस P-40 Kittyhawk/Warhawk अमेरिकी विमानन के सबसे प्रतिष्ठित प्रतीकों में से एक है। अपने पूरे करियर में एक दर्जन से अधिक देशों के साथ सेवा करने के बाद, विमान ने खुद को युद्ध में खुद को संभालने में सक्षम साबित किया। हालाँकि फ़िनलैंड गणराज्य कभी भी P-40 का प्राप्तकर्ता या आधिकारिक संचालक नहीं था, फिर भी वे एक सोवियत पायलट से एक भी उदाहरण प्राप्त करने में सक्षम थे, जो अपने प्राचीन P-40M के साथ फ़िनिश क्षेत्र में उतरा था। ज्यादातर प्रशिक्षण सहायता के रूप में सेवा करते हुए, फिनिश पी -40 वॉरहॉक कभी भी फिनलैंड के किसी भी दुश्मन के खिलाफ लड़ाई नहीं देख पाएगा।

इतिहास

कर्टिस P-40 (शुरुआती वेरिएंट के लिए किट्टीहॉक के रूप में जाना जाता है और बाद के वेरिएंट के लिए वारहॉक के रूप में जाना जाता है) शायद 1930 के दशक के सबसे अधिक पहचाने जाने वाले अमेरिकी सेनानियों में से एक है। प्रशांत थिएटर में "फ्लाइंग टाइगर्स" अमेरिकी स्वयंसेवी समूह के साथ काम करने के लिए सबसे प्रसिद्ध, पी -40 का पश्चिमी मोर्चे और पूर्वी मोर्चे पर भी एक उपयोगी सेवा जीवन था। P-40 के इतिहास के कम ज्ञात भागों में से एक, हालांकि, फिनिश P-40M वारहॉक की कहानी है। 1940 के दशक के दौरान फ़िनिश वायु सेना (FAF) का काफी दिलचस्प इतिहास रहा है। जर्मन, सोवियत, ब्रिटिश और अमेरिकी विमानों की एक विस्तृत विविधता से लैस, "विविध" शब्द निश्चित रूप से उन पर लागू होगा। फ़िनलैंड ने कभी भी आधिकारिक तौर पर कर्टिस पी -40 किट्टीहॉक / वारहॉक प्राप्त नहीं किया, फिर भी वे एक मजबूर लैंडिंग के माध्यम से निरंतर युद्ध के दौरान सोवियत वायु सेना से एक पी -40 एम वारहॉक प्राप्त करने और सेवा करने में सक्षम थे।

P-40 KH-51 फिनिश सेवा के लिए फिर से रंगने के बाद (कालेवी केस्किनन)

२७ दिसंबर १९४३ को, एक कर्टिस P-40M-10-CU, जिसे "व्हाइट 23" (पूर्व-USAAF s/n 43-5925) के रूप में जाना जाता है, 191वें IAP (इस्तरेबिटेल’nyy एविएट्सनी पोल्क / फाइटर रेजिमेंट) 2 लेफ्टिनेंट विटाली एंड्रीवित्श रेविन द्वारा संचालित, करेलियन इस्तमुस क्षेत्र में जमी हुई वाल्कजार्वी झील पर एक व्हील-डाउन लैंडिंग की। फ़िनिश सेना विमान को प्राचीन स्थिति में जल्दी से निकालने में सक्षम थी।

रेविन के उतरने की परिस्थितियाँ काफी विषम हैं, इस पर कुछ सिद्धांतों को उभारा है कि रेविन ने फ़िनिश क्षेत्र में अपने अप्रकाशित विमान को उतारने का फैसला क्यों किया। फ़िनिश पत्रिका "साहको एंड एम्प टेली" के 2001 के जनवरी संस्करण के अनुसार, रेविन ने जानबूझकर अपने विमान को फ़िनिश क्षेत्र में उतारा, यह सुझाव देते हुए कि वह एक जर्मन जासूस के रूप में काम कर रहा होगा। इस पत्रिका ने लूफ़्टफ्लोट 1 में काम कर रहे एक फ़िनिश संपर्क अधिकारी की एक रिपोर्ट प्राप्त की। अन्य समकालीन स्रोतों का सुझाव है कि रेविन को एक बर्फ़ीले तूफ़ान के कारण उतरना पड़ा जिससे वह विचलित हो गया और जिसके परिणामस्वरूप वह खो गया, या कि वह बस ईंधन से बाहर भाग गया और उसे बनाना पड़ा एक लैंडिंग। रेविन का भाग्य अज्ञात है। फिर भी, व्हाइट 23 को नष्ट कर दिया गया और उत्ती में स्थित मैकेनिक्स स्कूल में ले जाया गया, जहां इसे फिर से जोड़ा गया और नवीनीकृत किया गया। अब "केएच-५१" का पहचान कोड दिया गया है, विमान को २ जुलाई १९४४ को मेनसुवारा में स्थित हैविट्टाजलेन्टोलाईव्यू २४ (HLe.Lv.24 / No.24 फाइटर स्क्वाड्रन) को दिया गया था।

फिनिश बलों द्वारा कब्जा किए जाने से पहले सोवियत सेवा में वारहॉक “व्हाइट 23”। (कालेवी केस्किनन)

हालांकि केएच-51 को कभी भी युद्ध में तैनात नहीं किया गया था, लेकिन इसने स्क्वाड्रन प्रशिक्षण सहायता के रूप में काम किया, जहां कई एचएलई.एलवी.24 पायलटों ने बिना किसी घटना के अभ्यास के लिए पी-40 को उड़ाया। 4 दिसंबर 1944 को, KH-51 को Hävittäjälentolaivue 13 (HLe.Lv.13 / No.13 फाइटर स्क्वाड्रन) को सौंप दिया गया। माना जाता है कि जब विमान इस इकाई के साथ काम कर रहा था तब कोई उड़ान नहीं हुई थी। 12 फरवरी 1945 को, P-40 को टाम्परे ले जाया गया जहाँ एक सप्ताह बाद इसे सेवानिवृत्त कर एयर डिपो में संग्रहीत किया जाएगा। फ़िनिश सेवा में KH-51 के साथ दर्ज कुल उड़ान समय 64 घंटे 35 मिनट था। 2 जनवरी 1950 को, KH-51 एक बार और सभी के लिए समाप्त हो गया, जब इसे समाप्त कर दिया गया और बेच दिया गया।

वेरिएंट (ओं) संचालित

  • पी-40एम-10-सीयू - सोवियत 191वें IAP से संबंधित "व्हाइट 23" के रूप में जाना जाने वाला P-40M-10-CU का एक एकल उदाहरण फ़िनिश बलों द्वारा विमान के पायलट (द्वितीय लेफ्टिनेंट विटाली एंड्रीवित्श रेविन) द्वारा वल्कजार्वी झील पर उतरने के बाद कब्जा कर लिया गया था। करेलियन इस्तमुस क्षेत्र २७ दिसंबर १९४३ को। विमान को नष्ट कर दिया गया, एक यांत्रिकी स्कूल में भेजा गया, जिसे "केएच-५१" का पहचान कोड दिया गया, फिर से इकट्ठा किया गया और एचएलई.एलवी.२४ को दिया गया जहां इसने प्रशिक्षण सहायता के रूप में काम किया। KH-51 को बाद में थोड़ी देर के लिए HLe.Lv.13 को फिर से सौंपा जाएगा।

गेलरी


उत्पादन

परीक्षण शुरू होने से पहले ही, अप्रैल 1942 में 200 वीके45.01 (एच) वाहनों का आदेश दिया गया था, इसके बाद अगस्त में 124 और वाहनों का आदेश दिया गया था, यहां तक ​​कि पहले निराशाजनक प्रदर्शन के बाद भी। परीक्षण के दौरान आने वाली गंभीर समस्याओं के बावजूद, इस तरह के एक भारी टैंक की आवश्यकता (सोवियत संघ के आक्रमण के बाद सोवियत टी-34 और केवी-1 के साथ मुठभेड़ों से सचित्र) उन समस्याओं से अधिक हो गई जिन्हें हल करने की आवश्यकता थी और इसे इसमें डाल दिया गया था। 1942 के अंत तक बड़े पैमाने पर उत्पादन। उत्पादन की दर में उत्तरोत्तर वृद्धि हुई, अप्रैल और मई 1944 में क्रमशः 104 और 100 वाहनों के चरम पर पहुंच गया, जब उत्पादन वास्तव में उत्पादन लक्ष्यों को पार कर गया। केवल टाइगर II की शुरुआत के साथ ही उत्पादन को उस वाहन पर स्विच करना शुरू किया गया था, क्योंकि टाइगर I का उत्पादन उत्तरोत्तर चरणबद्ध था। पिछले छह उत्पादन टाइगर I टैंक अगस्त 1944 में बंद हो गए।
अक्टूबर 1943 में उत्पादन और वितरण कार्यक्रम को प्रभावित करने वाले मित्र देशों की बमबारी के बावजूद टाइगर का उत्पादन ज्यादातर ट्रैक पर था। नवंबर 1943 में भी श्रमिकों द्वारा कुछ तोड़फोड़ का खुलासा किया गया था, जिसने कई वाहनों को प्रभावित किया था। कुल मिलाकर, २५०००१ (पहले उत्पादन पतवार) से फैक्ट्री सीरियल नंबर के साथ, १,३४६ उत्पादन प्लस ४ प्रोटोटाइप वाले कुछ १,३५० वाहनों को पूरा किया गया था, हालांकि हेंशेल राज्य के आधिकारिक आंकड़े १,३७६ के १,३४८ वाहनों का आदेश दिया गया था (९८% उत्पादन ) इन वाहनों के अंतिम 54 में कुछ पुनर्निर्माण वाहन शामिल थे जो युद्ध में काफी हद तक क्षतिग्रस्त हो गए थे और मरम्मत और आधुनिकीकरण के लिए कारखाने में लौट आए थे, जिसका अर्थ है कि उत्पादन के लिए सटीक संख्या स्रोतों के बीच भिन्न हो सकती है। 4 अप्रैल 1945 को अमेरिकी सैनिकों द्वारा हेन्सेल कारखाने पर कब्जा करने के बाद, कोई और बाघों को न तो सुधारा जा सका और न ही बनाया जा सका। एक पैंथर के लिए सिर्फ RM117,100 और एक पैंजर IV के लिए RM103,462 की तुलना में प्रत्येक टाइगर को बनाने के लिए RM250,800 (Reichsmarks) की लागत की गणना की गई थी।

वीके45.01(एच) के मुख्य डिजाइनर डॉ. इरविन एडर्स (सामने दाएं), 5 सितंबर 1942 को हेन्सेल कारखाने के आसपास जर्मन सेना के वरिष्ठ अधिकारियों को दिखाते हैं। स्रोत: विली, हेटन और वेस।
टाइगर सरल और साथ ही निर्माण के लिए जटिल दोनों था। शरीर के लिए बड़ी सपाट प्लेटों के उपयोग ने उपलब्ध आंतरिक मात्रा को अधिकतम किया, लेकिन बड़ी कास्टिंग या अधिक जटिल आकृतियों से जुड़े बहुत सारे मशीनिंग से बचकर उत्पादन को सरल बना दिया। फिर भी, एक वाहन के उत्पादन में शुरू से अंत तक लगभग 14 दिन लगे, हालांकि यह ध्यान देने योग्य है कि पतवारों को कृप या डॉर्टमुंड-होर्डर-हुटेनवेरिन (डी. चूंकि हेन्सेल के पास पतवार या बुर्ज पर वेल्डिंग या भारी कवच ​​बनाने के लिए उपकरणों की कमी थी। बुर्ज को वेगमैन वैगनफैब्रिक एजी की पास की फर्म द्वारा तैयार किया गया था और फिर फिटिंग के लिए हेन्शेल में स्थानांतरित कर दिया गया था।

वेल्डेड पतवारों के हेन्सेल में आने के बाद, निलंबन के लिए छेद, दूसरों के बीच, ऊब जाना पड़ा, इसके बाद बुर्ज रिंग के लिए छत में छेद को मशीन करने के लिए एक ऊर्ध्वाधर खराद पर काम करना पड़ा। स्रोत: स्पीलबर्गर और बुंडेसर्चिव बिल्ड 1101L-635-3965-34 क्रमशः

बुर्ज में कमांडर (पीछे बाएं), गनर (सामने बाएं), और लोडर (दाएं), और पतवार के सामने बाएं और दाएं चालक और रेडियो ऑपरेटर से मिलकर पांच लोगों ने टाइगर I को क्रू किया। प्रारंभ में, टाइगर क्रू को टैंक प्रशिक्षण स्कूलों में शीर्ष छात्रों में से चुना जाना चाहिए था (पैन्ज़र्सचुलेन) और उत्पादन और निवारक रखरखाव के बारे में जानने के लिए हेन्सेल कारखानों की यात्राएं की थीं, लेकिन जैसे-जैसे युद्ध आगे बढ़ा, चालक दल छोटे, कम अनुभवी और कम प्रशिक्षित हो गए। टाइगर क्रू के लिए मुख्य प्रशिक्षण केंद्र पुटलोस में तट पर एक टैंक गनरी स्कूल के साथ पैडरबोर्न और सेने में पैंजर रेजिमेंट 11 के बैरक थे।

s.Pz.Abt 508 के क्रू, कैंप सेने, जून 1943 में एक टाइगर ऑफ़ पैंजर-एर्सत्ज़-ऑस्बिल्डुंग्स-अबतेइलुंग-500 के साथ गनरी अभ्यास करते हैं। स्रोत: श्नाइडर


लोरेन 37L

प्रथम विश्व युद्ध के बाद, फ्रांसीसी सेना ने एक ट्रैक किए गए बख्तरबंद आपूर्ति वाहन को विकसित करने में रुचि दिखाई थी। इस भूमिका के लिए अपनाया गया पहला वाहन छोटा रेनॉल्ट यूई था। 1935 के दौरान, लोरेन कंपनी ने घुड़सवार इकाइयों के लिए इस वाहन के लिए एक तेज़ विकल्प पर काम करना शुरू किया। 1937 तक, लोरेन 37L का पहला प्रोटोटाइप पूरा हो गया था। इसका प्रदर्शन फ्रांसीसी सेना द्वारा पर्याप्त समझा गया और बड़े पैमाने पर उत्पादन का आदेश दिया गया। इसका उपयोग मुख्य रूप से गोला-बारूद, ईंधन और अन्य आपूर्ति के परिवहन के लिए किया जाता था। एक पैदल सेना परिवहन संस्करण भी था जिसे वोइचर ब्लांडी डे चेसर्स पोर्ट्स 38 एल कहा जाता है, जिसे पीछे की ओर घुड़सवार एक अतिरिक्त बॉक्स के आकार के बख्तरबंद अधिरचना द्वारा पहचाना जा सकता है।

११ जनवरी १९३९ से १६ मई १९४० तक चार सौ से अधिक लोरेन ३७एल बख्तरबंद आपूर्ति वाहनों का निर्माण किया गया। फ्रांस के आत्मसमर्पण के समय तक, जर्मन लगभग 300 लोरेन 37L वाहनों पर कब्जा करने में कामयाब रहे थे। जर्मन सेवा में, इन वाहनों को लोरेन श्लेपर (एफ) के रूप में जाना जाता था।

युद्ध से पहले फ्रांसीसी सेवा में लोरेन 37L। स्रोत: panzerserra.blogspot.com

अपने सेवा जीवन के दौरान, इस स्व-चालित एंटी-टैंक गन को कई अलग-अलग नामों से जाना जाता था। 1 अगस्त 1942 को, इसे 7.5 सेमी पाक 40 औफ Sfl.LrS के रूप में जाना जाता था। Sfl, जिसका अर्थ है 'Selbstfahrlafette', जिसका अनुवाद 'स्व-चालित' के रूप में किया जा सकता है, जबकि LrS का अर्थ लोरेन-श्लेपर है। मई 1943 में, नाम बदलकर 7.5 सेमी PaK 40/1 auf Sfl.Lorraine-Schleper कर दिया गया। अगस्त 1943 में, इसे फिर से Pz.Jaeg में बदल दिया गया। एलआरएस फ्यूअर 7.5 सेमी पाक 40/1 (एसडी.केएफजेड.135)। नवंबर 1943 के अंत में एडॉल्फ हिटलर के व्यक्तिगत सुझाव के कारण इसे मार्डर I नाम मिला, जिसके द्वारा आज यह सबसे अच्छी तरह से जाना जाता है।


पी 40 हेवी टैंक - इतिहास

गर्ल्स und Panzer एक वैकल्पिक ब्रह्मांड में स्थापित है जहां एक खेल के रूप में जाना जाता है "पेंजरफ़ारेन" या "सेनशा-डू" - टैंक, या टैंकरी से लड़ने की कला आज की तुलना में बहुत अधिक सामान्य है। खेल पूरी तरह से लड़कियों और महिलाओं द्वारा किया जाता है और इसे स्त्री माना जाता है। एनीमे श्रृंखला . की लड़कियों का अनुसरण करती है ऊराई गर्ल्स अकादमी जैसा कि वे अपनी मशीनों और एक दूसरे के साथ बांड बनाते समय अन्य टैंकिंग स्कूलों के खिलाफ सभी प्रकार के WWII टैंकों के बारे में सीखते हैं, संचालित करते हैं और युद्ध करते हैं।

स्पिन-ऑफ मंगा छोटी सेना एनिमेटेड श्रृंखला के लिए एक प्रीक्वल देता है और लड़कियों का अनुसरण करता है बेलवाल अकादमी जैसे ही वे खेल का अभ्यास करते हैं। स्पिन-ऑफ मंगा रिबन योद्धा लड़कियों का अनुसरण करता है तातेनाशी हाई स्कूल जैसा कि वे अभ्यास करते हैं टैंकथलॉन, एक अन्य प्रकार का सेन्शा-डू। एक और स्पिन-ऑफ मंगा कहा जाता है चरण एरिका! की आँखों के माध्यम से एनीमे तक की घटनाओं को दर्शाता है एरिका इत्सुमी. नामक एक प्रकाशन भी है आदर्श वाक्य प्रेम प्रेम सकुसेन देसु! जो लड़की के जीवन के अधिक विनोदी पहलुओं पर ध्यान केंद्रित करता है, साथ ही एनीमे और फिल्म की घटनाओं के बीच थोड़ा सा बैकस्टोरी प्रदान करता है। वेब कॉमिक संस्करण निरंतर आधार पर अपडेट किया जाता है।


विश्व युद्ध दो हथियार

स्टीफन शेरमेन द्वारा, दिसंबर 2008। 22 मार्च 2012 को अपडेट किया गया।

वैश्विक मंदी के बावजूद, 1930 के दशक में हथियारों का विकास तेजी से जारी रहा। उदाहरण के लिए, टैंक, कम प्रोफ़ाइल पतवार, परिक्रामी बुर्ज, बेहतर बंदूकें, और बेहतर पटरियों और निलंबन की उपस्थिति के साथ स्पष्ट रूप से सुधार करना जारी रखता है। 1930 के दशक तक रूसियों ने प्रसिद्ध टी -34 विकसित कर लिया था, जो अपने समय का सबसे अच्छा टैंक था।

टैंक तोप 90 मिलीमीटर की तोपों से बड़ी हो गई, और नए प्रणोदक और शॉट, सबोट राउंड ने इन तोपों को और भी घातक बना दिया। टैंक ने अस्तित्व में पहली एंटीटैंक बंदूकें कहा। उदाहरण के लिए, जर्मन गेरलिच बंदूक ने ४,००० फीट प्रति सेकंड की गति से २८ मिलीमीटर टंगस्टन कार्बाइड का गोला दागा, और किसी भी ज्ञात टैंक कवच को भेदने में सक्षम थी। बाद में एक जर्मन आविष्कार, "अट्ठाईस" को मूल रूप से एक टैंक-रोधी हथियार के रूप में विकसित किया गया था, लेकिन एक विमानभेदी और सीधी आग बंदूक दोनों के रूप में दोगुना हो गया। इसे आम तौर पर द्वितीय विश्व युद्ध में सबसे अच्छा तोपखाना हथियार माना जाता है।

विमान के डिजाइन में विकास - तनावग्रस्त धातु की त्वचा और मोनोप्लेन - ने लड़ाकू विमानों की शुरूआत को संभव बनाया। 1,000 हॉर्सपावर से अधिक के इंजनों ने 350 मील प्रति घंटे से अधिक की गति को सामान्य बना दिया। 5,000 मील की दूरी पर 40,000 फीट से अधिक ऊंचाई पर उड़ान भरने में सक्षम लंबी दूरी के बमवर्षक को विकसित किया गया था। बड़े युद्धपोतों की रक्षा के लिए समुद्र में प्रकाश और तेज विध्वंसक बनाया गया था। अधिक परिष्कृत पनडुब्बियां एक बार में 60 दिनों तक समुद्र में रह सकती हैं। एक नया टारपीडो, टाइप 33 लांस, ऑक्सीजन द्वारा संचालित और कोई ट्रैक नहीं छोड़ते हुए 36 समुद्री मील पर 25 मील की दूरी के साथ दिखाई दिया। टॉरपीडो अब आमतौर पर 400 पाउंड उच्च विस्फोटकों के हथियार ले जाते हैं। विमानवाहक पोत अपने आप में आ गया। जापानी वाहक, कागा ने ६० विमानों को ढोया और ३९,००० टन विस्थापित हुए। अमेरिकी वाहक, लेक्सिंगटन ने 36,000 टन विस्थापित किया और 90 विमान ले गए। एक ही संयुक्त लड़ाकू शाखा के भीतर नौसेना और वायु सेना का एकीकरण लगभग पूरा हो गया था।

पैदल सेना के हथियार

द्वितीय विश्व युद्ध में लड़ाकू हथियारों की विनाशकारी शक्ति - पैदल सेना, कवच और तोपखाने - में बहुत वृद्धि हुई। नई ऑल मेटल सबमशीन गन के साथ बड़ी संख्या में हथियारों से लैस इन्फैंट्री ने प्रथम विश्व युद्ध के पैदल सैनिक की तुलना में पांच गुना अधिक दर पर गोलाबारी की। इन्फैंट्री ने अमेरिकी 3.5 इंच बाज़ूका (ध्वनि के कारण नामित) के रूप में अपने स्वयं के एंटीटैंक हथियार ले लिए। इसे दागे जाने पर बनाया गया) रॉकेट लॉन्चर या जर्मन पैंजरफास्ट। भरोसेमंद मोटर चालित परिवहन, जीप, "ड्यूस एंड ए हाफ" ट्रक, और बख्तरबंद कार्मिक वाहक - पूरी तरह से ट्रैक किए गए, आधे ट्रैक वाले, या वायवीय टायर वाहन - ने पैदल सेना की गतिशीलता को बीस गुना बढ़ा दिया और इसे गति बनाए रखने में सक्षम बनाया। तेजी से कवच अग्रिम।

बख़्तरबंद वाहन

टैंक ने अपनी युद्ध क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि देखी और लगभग 700 वर्षों में पहली बार, घुड़सवार सेना ने फिर से युद्ध के मैदान में एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। मूल रूप से 1935 में निर्मित रूसी टी -34, संभवतः युद्ध का सबसे अच्छा युद्धक टैंक था। पुनरावृत्ति को कम करने के लिए एक नए थूथन-ब्रेक के साथ 85 मिलीमीटर की बंदूक को माउंट करते हुए, टी -34 ने 180 मील की दूरी के साथ 32 मील प्रति घंटे की दूरी तय की। इसने एंटीटैंक राउंड को विक्षेपित करने के लिए सामने ढलान वाले बख़्तरबंद हिमनदों को पेश किया, और इसका जमीनी दबाव 10 पाउंड प्रति वर्ग इंच था, जो कि इसके अमेरिकी-डिज़ाइन किए गए क्रिस्टी निलंबन पर, इसे इलाके को पार करने की अनुमति देता था जो कि अधिकांश सहयोगी या एक्सिस टैंक नहीं कर सकते थे। अमेरिकी शेरमेन टैंक ने पुराने वेल्डेड कवच को बदलने के लिए कास्ट आर्मर की शुरुआत की, वॉल्यूट-स्प्रिंग बोगी सस्पेंशन, और रबर ब्लॉक ट्रेड्स जिसने ट्रैक जीवन को 500 प्रतिशत तक बढ़ा दिया। शेरमेन ने एक क्रांतिकारी जलविद्युत बंदूक स्थिरीकरण प्रणाली और बेहतर त्रिकोण स्थलों का इस्तेमाल किया। टैंक इंजन अधिक शक्तिशाली और अधिक विश्वसनीय हो गए, और टैंक जल्दी ही जापानी को छोड़कर सभी सेनाओं के लिए हड़ताली बलों का केंद्रबिंदु बन गया।

तोपें

तोपखाने के विकास कवच और हवाई हमले के खिलाफ खुद को बचाने की आवश्यकता के जवाब में आए। परिणाम स्व-चालित तोपखाने की बंदूक थी। ये बंदूकें, जो अक्सर 8 इंच या 122 मिलीमीटर कैलिबर तक पहुंचती थीं, टैंक चेसिस पर लगे मोबाइल आर्टिलरी थे। स्व-चालित तोपखाने दो रूपों में आए: असॉल्ट गन और लाइट असॉल्ट गन। जमीनी हमले के लड़ाकू विमानों के आने से विमान भेदी तोपों में सुधार की आवश्यकता थी। बोफोर्स 40 मिलीमीटर की तोप 4 मील की तिरछी रेंज में प्रति सेकंड दो राउंड फायरिंग करने में सक्षम थी। अमेरिकी एम-2, 90 मिलीमीटर गन ने 9 मील की ऊंचाई तक 25 राउंड प्रति मिनट फायरिंग की। आदिम कंप्यूटरों से जुड़े रडार डिटेक्टरों और ट्रैकर्स के साथ विश्वसनीय इलेक्ट्रॉनिक फायर कंट्रोल सिस्टम की शुरूआत ने एंटी-एयरक्राफ्ट गन की घातकता में काफी प्रगति की।

रॉकेट आर्टिलरी

एक हजार साल पहले चीनियों द्वारा पहली बार इस्तेमाल किए गए बिना गाइडेड रॉकेट आर्टिलरी, जर्मन 15 सेंटीमीटर के रूप में फिर से प्रकट हुआ नेबेलवर्फ़र जो 3 सेकंड से भी कम समय में छह 70 पाउंड के रॉकेट दाग सकता है। सोवियत कटुशा, पहले 90 मिलीमीटर और फिर 122 मिलीमीटर, ने एक बार में 40 से अधिक रॉकेट दागे। अमेरिकी प्रवेश, कैलीओप ने एक बार में 60 रॉकेट दागे। क्षेत्र संतृप्ति हथियारों के रूप में उपयोग किए जाने वाले, इन रॉकेटों ने बड़ी संख्या में मनोरोग के साथ-साथ शारीरिक हताहत भी किए। अमेरिकियों द्वारा शुरू किए गए परिवर्तनशील समयबद्ध फ्यूज ने तोपखाने की आग की घातकता को एक महत्वपूर्ण डिग्री तक बढ़ा दिया। प्रत्येक खोल में एक छोटा रेडियो ट्रांसीवर होता है जिसे सेट किया जा सकता है ताकि गोल जमीन के ऊपर एक सटीक दूरी पर फट जाए। इस नवाचार ने पारंपरिक फ़्यूज़ से लगे गोले की तुलना में तोपखाने की मारक क्षमता को 10 गुना बढ़ा दिया।

समुद्र में युद्ध

समुद्र में युद्ध ने युद्धपोत के निधन को देखा क्योंकि यह हवा और पानी के नीचे के हमले के लिए तेजी से कमजोर हो गया था। विमानवाहक पोत प्रमुख नौसैनिक हथियार बन गया। एसेक्स श्रेणी के वाहक १०० से अधिक स्ट्राइक विमान ले गए, ४७ फीट के बीम के साथ ८२० फीट लंबे थे, और ३२ समुद्री मील पर आगे बढ़ सकते थे। वाहक आधारित विमान उल्लेखनीय मशीन थे। इन विमानों ने 2,000 पाउंड के बम ले लिए, 350 मील प्रति घंटे की रफ्तार से उड़ान भरी, रॉकेट, टॉरपीडो और मशीनगनों से हमला किया और 300 मील से अधिक की दूरी तय की। यद्यपि पनडुब्बियों को नए विद्युत मोटरों के साथ संचालित किया जाता है ताकि उनका पता लगाना कठिन हो, पनडुब्बी रोधी तकनीक में उल्लेखनीय सुधार हुआ। रडार और रेडियो सेट ने पनडुब्बी रोधी विमानों को रात में पनडुब्बियों का पता लगाने की अनुमति दी। नई गहराई के आरोपों ने सतह के जहाजों को पनडुब्बी विनाश के नए साधन प्रदान किए। 1944 तक, पनडुब्बी अब सतह के लड़ाकों के लिए एक महत्वपूर्ण खतरा नहीं थी।

वायु युद्ध

हवाई युद्ध में काफी बेहतर स्ट्राइक एयरक्राफ्ट का उदय हुआ। P-51 मस्टैंग और दोनों तरफ के अन्य विमान 400 मील प्रति घंटे से अधिक की गति से सैकड़ों मील की दूरी पर जा सकते हैं। ग्राउंड सपोर्ट रणनीति तेजी से विकसित हुई क्योंकि स्ट्राइक एयरक्राफ्ट ने पैदल सेना और कवच को आगे बढ़ाने के लिए नजदीकी सीमा पर भारी गोलाबारी की। भारी रणनीतिक बमवर्षक 20,000 पाउंड के बम भार में सक्षम था। B-29 सुपरफोर्ट्रेस ने 31,850 फीट की ऊंचाई पर 3,250 मील की दूरी पर 20,000 पाउंड के बम ढोए। युद्ध के अंत तक जर्मन (ME-262), ब्रिटिश (पिशाच), और अमेरिकियों (P-59 Aircomet) ने जेट संचालित विमानों के सभी प्रोटोटाइप तैयार कर लिए थे। अगस्त 1945 में संयुक्त राज्य अमेरिका ने मनुष्य द्वारा आविष्कार किए गए युद्ध के सबसे भयानक हथियार, परमाणु बम का अनावरण किया, और हिरोशिमा और नागासाकी के नागरिक आबादी केंद्रों को तबाह कर दिया। युद्ध में एक और क्रांतिकारी परिवर्तन आया था।


12,500 विमानों का उत्पादन, अक्टूबर 1942 में शुरू हुआ। 1943 के मध्य में सेवा में प्रवेश किया। F6F-3 चश्मा: 376 MPH, छह 50 कैलिबर मशीन गन

वाइल्डकैट के लिए अत्यधिक सफल अनुवर्ती। जापानी ज़ीरो का मुकाबला करने के लिए विशेष रूप से निर्मित, हेलकैट ने बिल भर दिया, और उपनाम "ऐस मेकर" अर्जित किया। बड़ी संख्या में सक्षम रूप से प्रशिक्षित पायलटों द्वारा उपयोग किए जाने वाले वाहक-आधारित विमान के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण इसकी विनम्र हैंडलिंग विशेषताओं ने इसे एसेक्स-श्रेणी के वाहक के साथ तैनात करने के लिए नौसेना की पहली पसंद सेनानी बना दिया। नौसेना के शीर्ष इक्के में से एक यूजीन वालेंसिया ने चुटकी ली। "मैं इस हवाई जहाज से इतना प्यार करता हूं कि अगर यह खाना बना सकता है, तो मैं इससे शादी कर लूंगा।"

अनुशंसित पढ़ना (Amazon.com से उपलब्ध): द्वितीय विश्व युद्ध के हेलकैट इक्के


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कहीं शुरुआती कार और आमने-सामने के दृश्य के बीच धर्मात्मा, होर्सी हॉर्सलेस, बैटल क्रीक, मिशिगन के आविष्कारक उरिय्याह स्मिथ का ब्रेनफ़ार्ट, हमारे घोड़े के नौकरों की स्कीटिश नसों को शांत करने का इरादा था। एक लकड़ी के घोड़े का सिर चफिंग बग्गी के सामने से जुड़ा हुआ था ताकि इसे घोड़े और गाड़ी जैसा बनाया जा सके (स्मिथ ने सिफारिश की कि घोड़े के सिर को वाष्पशील ईंधन रखने के लिए खोखला हो और एक और महान विचार है)। “जीवित घोड़ा दूसरे घोड़े के बारे में सोच रहा होगा,” स्मिथ ने कहा, “और इससे पहले कि वह अपनी गलती का पता लगा पाता और देखता कि उसे मूर्ख बनाया गया है, अजीब गाड़ी गुजर जाएगी।” बेवकूफ घोड़ा! यह स्पष्ट नहीं है कि हॉर्से हॉर्सलेस वास्तव में कभी बनाया गया था या यदि यह ऑटो इतिहास का एक कल्पना है, लेकिन यह हमें याद दिलाता है कि एक हॉर्सलेस कैरिज कितनी कट्टरपंथी, कठिन-से-अवधारणा वाली चीज थी।

उह ओह। मुसीबत आई है। आइए हम यह निर्धारित करें कि मॉडल टी ने वह सब कुछ किया जो इतिहास की किताबें कहती हैं: इसने अमेरिका को पहियों पर खड़ा कर दिया, देश की अर्थव्यवस्था को सुपरचार्ज कर दिया और परिदृश्य को अकल्पनीय तरीके से बदल दिया जब कारखाने से पहला टिन लिज़ी निकला। खैर, बस यही समस्या है, है ना? मॉडल टी एंड एमडैश जिसकी बड़े पैमाने पर उत्पादन तकनीक इंजीनियर विलियम सी। क्लान का काम था, जिन्होंने एक बूचड़खाने की “डिस्सैम्बली लाइन” का दौरा किया था ”&mdash ने अमेरिकियों को प्राकृतिक कानून के समान ऑटोमोबिलिटी की धारणा प्रदान की, एक अधिकार द्वारा संपन्न हमारे निर्माता। एक सदी बाद, हर जीवित आत्मा को गैस से चलने वाले पहियों पर रखने के परिणाम हमारे शहरों की हवा से लेकर हमारे सैनिकों के जूते के नीचे की रेत तक जमा हो रहे हैं। और वैसे, अपने लोहार वाले शरीर के पैनल और कच्चे उपकरणों के साथ, मॉडल टी कबाड़ का एक टुकड़ा था, अपने दिन का यूगो।

मिल्टन रीव्स का सिर बहुत सख्त था और जाहिर तौर पर उनकी दृष्टि बहुत खराब थी। जबकि 20वीं सदी के पहले दशक में ऑटोमोबाइल की सामान्य संरचना को काफी हद तक सुलझा लिया गया था और एमडैश विशेष रूप से चार पहियों वाले व्यवसाय और एमडैश रीव्स ने सोचा था कि शायद आठ या कम से कम छह पहिए एक आसान सवारी प्रदान कर सकते हैं। 1910 के ओवरलैंड में कुछ बिट्स में वेल्डिंग और दो और एक्सल और चार और गनकार्ट-स्टाइल पहियों को जोड़कर, रीव्स ने ऑक्टोऑटो बनाया, इसे गर्व से उद्घाटन इंडियानापोलिस 500 में प्रदर्शित किया। अपने मार्वल कॉमिक्स-योग्य नाम की तरह, कार थोड़ी सी थी राक्षस, जिसकी लंबाई 20 फीट से अधिक है। घोड़ों को डराने की बात करो। स्पष्ट रूप से बदसूरत और मूर्खतापूर्ण OctoAuto के लिए शून्य आदेशों ने जाहिर तौर पर रीव्स को हतोत्साहित नहीं किया, जिन्होंने अगले साल Sextauto (छह पहियों, सिंगल फ्रंट एक्सल डिज़ाइन) के साथ फिर से प्रयास किया। रीव्स को आज मफलर के आविष्कारक के रूप में याद किया जाता है, जो बदनामी से दूर है।

एक 3,200-एलबी। प्रशिक्षण पहियों के साथ मोटरसाइकिल, एक वी8 इंजन और ओजार्क्स में हर पहाड़ी को एक स्थिर के साथ प्रदान करने के लिए पर्याप्त तांबा ट्यूबिंग, स्क्रिप्स-बूथ बी-ऑटोगो, जेम्स स्क्रिप्स-बूथ, स्क्रिप्स प्रकाशन भाग्य के उत्तराधिकारी और एक स्वयं का बेधड़क प्रयोग था। -सिखाया और mdash या न पढ़ाया और mdash ऑटो इंजीनियर। बीआई-ऑटोगो अनिवार्य रूप से एक दो-पहिया वाहन था, जिसका 37-इंच पर काफी भार था। लकड़ी के पहिये। धीमी गति पर, चालक वाहन को स्थिर करने के लिए आउटरिगर पर छोटे पहियों को नीचे कर सकता था ताकि वह पलटे नहीं। यह पिछली दृष्टि के लाभ का मामला नहीं है, यह स्पष्ट रूप से एक पागल विचार था, यहां तक ​​​​कि 1 9 13 में भी। द्वि-ऑटोगो को डेट्रॉइट में बनाया गया पहला वी 8-संचालित वाहन होने के ऐतिहासिक गौरव का आनंद मिलता है, इसलिए आप तर्क दे सकते हैं कि यह है एक और भी बड़ी मूर्खता की शुरुआत।

1920 तक, ऑटोमोटिव अब एक आदिम प्रयोग नहीं था। Rolls-Royce, Cadillac, Hispano-Suiza और Voisin जैसी कंपनियाँ शक्तिशाली और शानदार ऑटोमोबाइल, युग की तकनीकी उपलब्धियाँ बना रही थीं। और फिर यह था, फ्लायर, जो साइकिल के पहियों पर मोटराइज्ड पार्क बेंच से ज्यादा कुछ नहीं है। कोई निलंबन नहीं, कोई बॉडीवर्क नहीं, कोई विंडशील्ड नहीं। यह वास्तव में एक फाइव व्हीलर था, जिसमें डिंकी 2-एचपी ब्रिग्स और स्ट्रैटन इंजन पीछे की तरफ ट्रैक्शन व्हील चला रहा था, जैसे नाव की आउटबोर्ड मोटर। फ़्लायर उस चीज़ का प्रतिनिधित्व करता है जिसे हम इस सूची में कई बार देखेंगे: सबसे सस्ता, सबसे न्यूनतम ऑटोमोबाइल को संभव बनाने की ड्राइव।

डिजाइनर-प्रतिभाशाली आर. बकमिन्स्टर फुलर सदी के महान नटजॉब में से एक थे, एक चलने वाले अपरंपरागत जिन्होंने मूल रूप से डायमैक्सियन को एक उड़ने वाले ऑटोमोबाइल, या चलने योग्य विमान के रूप में जेट इंजन और inflatable पंखों के साथ कल्पना की थी। लोगों के लिए बड़े पैमाने पर उत्पादित घरों में रहने के लिए उनकी अस्पष्ट अधिनायकवादी योजना में यह एक कड़ी होगी जो कि डिरिगिबल्स द्वारा परिदृश्य पर जमा की गई थी। ओकेय्य…पंखों से वंचित, डायमैक्सियन एक तीन-पहिया, जमीन से बंधा हुआ ज़ेपेलिन था, जिसमें पीछे के पहिये को ले जाने वाला एक विशाल लीवर ए-आर्म था, जो एक हवाई जहाज के टेल व्हील की तरह घूमता था। पहले प्रोटोटाइप में पीछे के पहिये में एक दुष्ट मौत थी। अगले दो Dymaxions बड़े, भारी, और केवल मामूली रूप से अधिक चलाने योग्य थे। तीसरी कार के ऊपर एक स्टेबलाइजर फिन था, जिसने क्रॉसविंड में डायमैक्सियन की तीव्र अस्थिरता को ठीक करने के लिए कुछ नहीं किया। कार और mdash अज्ञात कारण से हुई एक घातक दुर्घटना और mdash ने इसकी सार्वजनिक स्वीकृति को बर्बाद कर दिया। हालांकि अव्यवहारिक, यह तीन पहियों वाला सपोसिटरी 1930 के दशक की फ्यूचरिस्टिक, रियर-इंजन वाली कारों की श्रृंखला में सबसे साहसी था, जिसमें टाट्रा, हाईवे एयरक्राफ्ट कॉरपोरेशन की '8217' 'फैशन' कार और, हर किसी की पसंदीदा, नाज़ी कार शामिल थी। #8217s केडीएफ-वैगन।

एयरफ्लो का “सबसे खराब”-नेस अपने शानदार खराब समय से निकला है। बीस साल बाद, कार के कई डिजाइन और इंजीनियरिंग नवाचार और एमडैश एयरोडायनामिक सिंगल-स्टाइल फ्यूजलेज, स्टील-स्पेसफ्रेम निर्माण, 50-50 फ्रंट-रियर वेट डिस्ट्रीब्यूशन और लाइट वेट और एमडीश मनाया गया होगा। जैसा कि १९३४ में, कार की नाटकीय स्ट्रीमलाइनर स्टाइल ने अमेरिकियों को कुछ गहरे स्तर पर विरोध किया, लगभग मानो इसे बोल्शेविकों द्वारा डिजाइन किया गया था। इससे मदद नहीं मिली कि कुछ शुरुआती एयरफ्लो में प्रमुख, इंजन-गिरने-आउट-प्रकार की समस्याएं थीं जो आवश्यक कट्टरपंथी निर्माण तकनीकों से उपजी थीं। क्रिसलर, और इससे भी अधिक असहाय डेसोटो ने, एयरफ्लो को शैलीगत रूप से विकसित करने की कोशिश की, इसे और अधिक पारंपरिक ग्रिल देकर और ट्रंक को एक तरह की हलचल में बढ़ा दिया (कुछ बाद के मॉडल को एयरस्ट्रीम नाम दिया गया था), लेकिन नुकसान हो गया था। बिक्री बेकाबू थी। यह आखिरी बार नहीं होगा जब अमेरिकी कार खरीदारों ने भविष्य को देखा और कहा, “नहीं धन्यवाद।”

युद्ध के बाद अमेरिका में निर्मित पहली स्पोर्ट्स कार कबाड़ का एक बड़ा हिस्सा थी। वास्तव में, १,१०० पाउंड और १४५ इंच लंबे, क्रॉस्ली हॉटशॉट कबाड़ का एक छोटा हिस्सा था, लेकिन कम से कम यह धीमा और खतरनाक था। 1961 के ड्राइवर की एड स्केयर फिल्म में एक आश्चर्यजनक रूप से उलझा हुआ और संकुचित हॉटशॉट देखा जा सकता है मशीनीकृत मौत। हॉटशॉट सिनसिनाटी के उपभोक्ता उत्पादों के अग्रणी पॉवेल क्रॉस्ली जूनियर का काम था, जो क्रॉस्ले रेडियो प्रसिद्धि के थे। लेकिन वह वास्तव में कारों का निर्माण करना चाहते थे, जो उन्होंने 1952 में दरवाजे बंद होने तक मध्यम विफलता के साथ किया था। एक हॉटशॉट ने वास्तव में 'प्रदर्शन का सूचकांक' #8221 जीता & mdash अपने विस्थापन के लिए सबसे अच्छी गति के लिए एक सम्मान & mdash 1950 में सेब्रिंग के छह घंटे, औसतन 52 मील प्रति घंटे की रफ्तार से। हॉटशॉट ने जो मार डाला, वह था इसका इंजन, एक डुअल-ओवरहेड कैम .75-लीटर चार सिलेंडर, जो लोहे में नहीं डाला गया था, लेकिन स्टैम्प्ड टिन के टुकड़ों से एक साथ जुड़ा हुआ था। जब ये ब्रेज़्ड वेल्ड चलते हैं, जैसा कि वे अक्सर करते थे, चीजें जल्दी से शोर और गर्म हो गईं।

मैजिनॉट लाइन के बाद से फ्रांसीसी इंजीनियरिंग का सबसे अप्रभावी बिट, रेनॉल्ट डूफिन को मूल रूप से कार्वेट नाम दिया जाना था, ट्रेस आयरनी. यह वास्तव में, एक कार का एक दुर्लभ, कागज़-पतला घोटाला था, यदि आप इसके बगल में खड़े थे, तो आप वास्तव में जंग खा सकते थे। इसकी सबसे प्रमुख विशेषता इसका धीमापन था, त्वरण की दर जिसे आप एक कैलेंडर से माप सकते हैं। यह ड्राइवरों को ले गया सड़क और ट्रैक 60 मील प्रति घंटे तक पहुंचने के लिए 32 सेकंड, जो कृषि उपकरण से जुड़े किसी भी ड्रैग रेस में डूफिन को गंभीर नुकसान में डाल देगा। तथ्य यह है कि अल्ट्रा-सस्ती, सुपर-स्केच डूफिन की दुनिया भर में 2 मिलियन से अधिक प्रतियां बिकीं, यह इस बात का एक सूचकांक है कि लोग कारों को कितनी सख्त चाहते थे। कोई भी कार।

राजा बौना कहानी हमें याद दिलाती है कि अमेरिका एक मध्यवर्गीय राष्ट्र क्या था 󈧶 के दशक में। सिविल एयर पेट्रोल के दोस्त, एथेंस, ओहियो के क्लॉड ड्राई और डेल ऑरकट, अपने फैंसी मॉडल टी किंग मिडगेट की कारों के साथ उस खूनी अभिजात्य शांतिवादी हेनरी फोर्ड के विपरीत, नंगे-बंधी उपयोगिता कार बेचना चाहते थे, जिसे कोई भी खरीद सकता था। मॉडल टी दिखने में बुगाटी रोयाल की तरह है। 1940 के दशक के अंत में, उन्होंने घर में निर्मित $500 किट के रूप में सिंगल-सीट मॉडल I की पेशकश शुरू की, जिसमें फ्रेम, एक्सल और शीटमेटल पैटर्न शामिल थे, ताकि स्थानीय व्यापारियों द्वारा बॉडी पैनल का निर्माण किया जा सके। कोई भी सिंगल-सिलेंडर इंजन इसे पावर देगा। नतीजा वास्तव में बकवास-स्वादिष्ट छोटा वाहन था, जो ब्रिग्स-एंड-स्ट्रैटन संचालित मिनीबाइक के बराबर चार-पहिया था। Amazingly, Midget Motors continued to develop and sell mini-cars until the late 1960s. The crown jewel was the Model III, introduced in 1957, a little folded-steel crackerbox powered by a 9-hp motor. Government safety standards, at long last, put the King Midget out of our misery.

Waldo Waterman wanted aviation pioneer Glenn Curtiss to like him in the worst way. Inspired by what was apparently Curtiss’ casual remark about driving an airplane away from the field, Waterman spent years developing a roadable airplane. In 1934, he flew his first successful prototype, the “Arrowplane,” a high-wing monoplane with tricycle wheels. On the ground, the wings folding against the fuselage like those of a fly (now would be a good time to note that Waterman must have been crazy to get airborne in such a contraption). Nonetheless, the Arrowplane goes down as the first real flying car. Two decades later, Waterman finally perfected, if that’s the word, what he then called the Aerobile, configured as a swept-wing “pusher” (prop in the back). There were few customers with so consummate a death wish as to order their own Aerobile, and Waterman’s one working car-plane eventually wound up in the Smithsonian, where it can’t kill anyone.

That’s why we’re all here, right? To celebrate E Day, the date 50 years ago when Ford took one of the autodom’s most hilarious pratfalls. लेकिन क्यों? It really wasn’t that bad a car. True, the car was kind of homely, fuel thirsty and too expensive, particularly at the outset of the late 󈧶s recession. But what else? It was the first victim of Madison Avenue hyper-hype. Ford’s marketing mavens had led the public to expect some plutonium-powered, pancake-making wondercar what they got was a Mercury. Cultural critics speculated that the car was a flop because the vertical grill looked like a vagina. शायद। America in the 󈧶s was certainly phobic about the female business. How did the Edsel come to be synonymous with failure? All of the above, consolidated into an irrational groupthink and pressurized by a joyously catty media. Interestingly, it was Ford President Robert McNamara who convinced the board to bail out of the Edsel project a decade later, it was McNamara, then Secretary of Defense, who couldn’t bring himself to quit the disaster of Vietnam, even though he knew a lemon when he saw one.

Fiberglass was the 󈧶s carbon fiber &mdash tough, versatile, lighter than steel and more affordable than aluminum. The Kaiser Darrin and Corvette sports cars were wrapped in fiberglass bodies, for instance. Colin Chapman, the founding engineer of Lotus, was bonkers for weight savings. It was inevitable that he would be drawn to the material. And so, the Elite. Weighing just 1,100 lbs and powered by a punchy, 75-hp Coventry Climax engine, the Elite (Type 14) was a successful race car, winning its class at the 24 Hours of Le Mans six times. It was also a lovely little coupe, which made the moment when the suspension mounts punched through the stressed-skin monocoque all the more pathetic. The unreinforced fiberglass couldn’t take the structural strain. In Chapman’s cars, failure was always an option.

A point of personal privilege. I own a 1960 MGA that I restored with my own two hands, and it is a fantastic British sports car, with lovely lines penned by Syd Enever, a stiff chassis, and a floggable character. The car was introduced in 1955 as a replacement to the venerable TD and was itself replaced by the MGB in 1962. Along the way, somebody decided my little car was anemic &mdash hey! I resent that! &mdash so MG offered an optional high-performance engine with dual overhead cams, thus the “twin cam.” It was a leaking, piston-burning, plug-fouling nightmare of a motor that required absolute devotion to things like ignition timing, fuel octane and rpm limits, less the whole shebang vomit connecting rods and oil all over the road. Many years after the engine was taken out of service, it was discovered that the problem lay in the carburetors. At certain rpm, resonant frequencies would cause the fuel mixture to froth, leaning out the fuel and burning the pistons. I’ve never had any such trouble with my iron-block, pushrod, lawn tractor engine. I’m just saying.

Built in Nuremberg, Germany, by the well-established motorcycle firm during a downturn in the two-wheeler market, this push-me-pull-you was based on a Dornier prototype and powered by a 250-cc, 14-horsepower engine, giving it a top speed of only 50 mph, assuming you had that kind of time. Its unique feature was the rear-facing bench seat, which meant passengers could watch in horror as traffic threatened to rear-end this rolling roadblock of a car. Soon it became clear &mdash “Ach Du Lieber!” &mdash that the Janus was a disaster, coming or going.

A vehicle that promised to revolutionize drowning, the Amphicar was the peacetime descendant of the Nazi Schwimmwagen (say it out loud &mdash it’s मज़ा!) The standard line is that the Amphicar was both a lousy car and a lousy boat, but it certainly had its merits. It was reasonably agile on land, considering, and fairly maneuverable on water, if painfully slow, with a top speed of 7 mph. Its single greatest demerit &mdash and this is a big one &mdash was that it wasn’t particularly watertight. Its flotation was entirely dependent on whether the bilge pump could keep up with the leakage. If not, the Amphicar became the world’s most aerodynamic anchor. Even so, a large number of the nearly 4,000 cars built between 1961 and 1968 are still on the road/water. In fact, during the recent floods in Britain, an Amphicar enthusiast served as a water taxi, bringing water and groceries to a group of stranded schoolkids. Bully!

Rear-engine cars are fun to drive and even more fun to crash. While rear-engine packaging offers enormous advantages, putting the vehicle’s heaviest component behind the rear axle gives cars a distinct tendency to spin out, sort of like an arrow weighted at the end. During World War II, Nazi officers in occupied Czechoslovakia were banned from driving the speedy rear-engined Tatras because so many had been killed behind the wheel. Chevrolet execs knew the Corvair &mdash a lithe and lovely car with an air-cooled, flat-six in the back, a la the VW Beetle &mdash was a handful, but they declined to spend the few dollars per car to make the swing-axle rear suspension more manageable. Ohhh, they came to regret that. Ralph Nader put the smackdown on GM in his book Unsafe at Any Speed, also noting that the Corvair’s single-piece steering column could impale the driver in a front collision. Ouch! Meanwhile, the Corvair had other problems. It leaked oil like a derelict tanker. Its heating system tended to pump noxious fumes into the cabin. It was offered for a while with a gasoline-burner heater located in the front “trunk,” a common but dangerously dumb accessory at the time. Even so, my family had a Corvair, white with red interior, and we loved it.

Less a car than a 5th-grade science project on seed germination, the Peel Trident was designed and built on the Isle of Man in the 1960s for reasons as yet undetermined, kind of like Stonehenge. The Trident was the evolution of the P-50, which at 4-ft., 2-in. in length could justify its claim as the world’s smallest car, or fastest barstool. The Trident is a good example of why all those futuristic bubbletop cars of GM’s Motorama period would never work: The sun would cook you alive under the Plexiglas. We in the car business call the phenomenon “solar gain.” You have to love the heroic name: Trident! More like Doofus on the half-shell.

American Motors designer Richard Teague &mdash remember that name &mdash was responsible for some of the coolest cars of the era. The Gremlin wasn’t one of them. AMC was profoundly in the weeds at the time, and the Gremlin was the company’s attempt to beat Ford and GM to the subcompact punch. To save time and money, Teague’s design team basically whacked off the rear of the AMC Hornet with a cleaver. The result was one of the most curiously proportioned cars ever, with a long low snout, long front overhang and a truncated tail, like the tail snapped off a salamander. Cheap and incredibly deprived &mdash with vacuum-operated windshield wipers, no less &mdash the Gremlin was also awful to drive, with a heavy six-cylinder motor and choppy, unhappy handling due to the loss of suspension travel in the back. The Gremlin was quicker than other subcompacts but, alas, that only meant you heard the jeers and laughter that much sooner.

You could put all the names of all the British Leyland cars of the late 󈨀s in a hat and you’d be guaranteed to pull out a despicable, rotten-to-the-core mockery of a car. So consider the Triumph Stag merely representative. Like its classmates, it had great style (penned by Giovanni Michelotti) ruined by some half-hearted, half-witted, utterly temporized engineering: To give the body structure greater stiffness, a T-bar connected the roll hoop to the windscreen, and the windows were framed in eye-catching chrome. The effect was to put the driver in a shiny aquarium. The Stag was lively and fun to drive, as long as it ran. The 3.0-liter Triumph V8 was a monumental failure, an engine that utterly refused to confine its combustion to the internal side. The timing chains broke, the aluminum heads warped like mad, the main bearings would seize and the water pump would poop the bed &mdash ka-POW! Oh, that piston through the bonnet, that is a spot of bother. We’ll not hear the last of Triumph on this list.

The glamorous Imperial marque was, by the late 󈨀s, reduced to a trashy, pseudo-luxury harlot walking the streets for its pimp, the Chrysler Corporation. By 1971, only the Imperial LeBaron was left and it shared the monstrous slab-sided “fuselage” styling of corporate siblings like the Chrysler New Yorker and the Dodge Monaco. Appearing to have been hewn from solid blocks of mediocrity, the Imperial LeBaron two-door is memorable for having some of the longest fenders in history. It was powered by Chrysler’s silly-big 440-cu.-in. V8 and measured over 19 ft. long. The interior looked like a third-world casino. Here we are approaching the nadir of American car building &mdash obese, under-engineered, horribly ugly. Or, it would be the nadir, except for the abysmal 1980 Chrysler Imperial, which had an engine cursed by God. The Imperial name was finally overthrown in 1983.

They shoot horses, don’t they? Well, this is fish in a barrel. Of course the Pinto goes on the Worst list, but not because it was a particularly bad car &mdash not particularly &mdash but because it had a rather volatile nature. The car tended to erupt in flame in rear-end collisions. The Pinto is at the end of one of autodom’s most notorious paper trails, the Ford Pinto memo , which ruthlessly calculates the cost of reinforcing the rear end ($121 million) versus the potential payout to victims ($50 million). Conclusion? Let ’em burn.


Anti-Aircraft to Anti-Tank

The PaK 43 also was employed as a self-propelled gun in a number of forms, including the Nashorn (Rhinoceros) and the Ferdinand. The latter was rushed into service for the Battle of Kursk in 1943 where 89 were reportedly used. The Ferdinands destroyed some 200 Soviet tanks, according to some reports, despite initial design flaws. The survivors of the fierce Kursk fighting were extensively rebuilt and were rebranded as the Elefant.

The PaK 43 was also placed on the Panzerjager Panther—or Jagdpanther—a fast-moving tank killer. It weighed in at 46 tons, could store up to 60 rounds, and could travel at speeds of 48 kilometers per hour. Fewer than the 425 units produced were actually delivered, but the Jagdpanther was pressed into action on all fronts where it earned the grudging respect of the Allies.

Interestingly, both Britain and the United States had guns with somewhat similar antiaircraft capabilities as the 88 FlaK. Both the British 94mm and the American 90mm could fire higher and loft larger projectiles. On paper they could outperform the German gun, many contend. Both weapons, though, were bulkier and heavier. The Allies restricted those guns to their initial antiaircraft roles, while the Germans expanded the 88’s role to antitank and against fortified ground positions. This, in turn, led to other advances in terms of power rammers, fuse-setting devices, and improved ammunition handling systems—-all of which made the weapon far more versatile and effective.

The German’s flexible and innovative approach to the initial 88 FlaK permitted them to learn and adapt as the war progressed, improving the antiaircraft fire capabilities of the weapon and they successfully modified it for tank, antitank, and related ground roles. This contributed greatly to the 88’s lasting reputation as the legendary large gun of World War II.

Originally Published March 8, 2016

टिप्पणियाँ

I believe that my museum here in Virginia Beach might have the only real firing German antiaircraft gun still operating. Today, we again did two demonstration shots. We had to first notify all the nearby farmers to house their horses because of the unexpected noise. It was operated by a team of reenactors dressed as German soldiers.

Gerald Yagen, President and Founder
MilitaryAviation Museum
Virginia Beach, Virginia

I don’t believe the following statement is true, perhaps he means the first 6 months of 1943? “In the first half of 1944 casualty rates for every 1,000 bomber crewmen serving six months in combat included 712 killed or missing and 175 wounded, for 89 percent.” I have been working on a book on the 381st BG, during 1944, and the casualty rate is no where near that. Of the 42 pilots for instance that flew on one per B17 during her 84 combat missions, only 2 were subsequently killed during their service and two became POWs.


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