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ब्रिटेन और रूस ने ईरान में रेलवे को कैसे रोका?

ब्रिटेन और रूस ने ईरान में रेलवे को कैसे रोका?

करेन आर्मस्ट्रांग (2000):

[…] ब्रिटेन और रूस दोनों ने केवल उस तकनीक को बढ़ावा दिया जिसने उनके अपने हितों को आगे बढ़ाया और रेलवे जैसे आविष्कारों को अवरुद्ध कर दिया, जिससे ईरानी लोगों को फायदा हो सकता था, अगर इससे उनकी अपनी रणनीतिक स्थिति खतरे में पड़ गई।

क्या ब्रिटेन और रूस ने ईरान में रेलवे की शुरूआत/निर्माण को रोक दिया था? उन्होंने ऐसा कैसे किया?

क्या ब्रिटिश और रूसी प्रभाव के अभाव में रेलवे की अपेक्षा ईरान में बाद में हुई थी?


ईरानी रेलवे के धीमे विकास में एंग्लो-रूसी प्रतिद्वंद्विता एक कारक थी।

में एक लेख से एक ऑनलाइन स्रोत ड्राइंग रेलवे पत्रिका (जनवरी 1963), एम.ए. बेकर द्वारा, निम्नलिखित पृष्ठभूमि की जानकारी प्रदान करता है जो इंगित करता है कि फारसी सरकार स्वयं अपने देश में रेल के धीमे विकास के लिए जिम्मेदार थी:

1930 के दशक तक, ईरान अपेक्षाकृत अलग-थलग था, लेकिन लगभग 1865 से विभिन्न यूरोपीय देशों ने रेलवे के निर्माण के लिए रियायतें मांगी थीं, लेकिन शाही सरकार ने एकीकरण से ऊपर अलगाव को महत्व देना जारी रखा।

बेकर का कहना है कि, "शाह नसर-ए-दीन ... रेलवे से इतने खुश थे कि उन्होंने ईरान में एक निर्माण करने का फैसला किया।" [१: p२१] शाह नासर-एड-दीन ने १८३१ से १८९६ तक शासन किया। वह औपचारिक रूप से यूरोप की यात्रा करने वाले पहले आधुनिक ईरानी सम्राट थे। उन्होंने अपनी यात्राओं के बारे में यात्रा वृत्तांत लिखे, जिनका विदेशी भाषाओं में अनुवाद भी किया गया। 2

शाह नसर-एड-दीन ने एक फ्रांसीसी इंजीनियर और रियायत शिकारी, फैबियस बोइटल को तेहरान से शहर के 6 मील दक्षिण में रे में अब्दुल अजीज की दरगाह तक एक लाइन बनाने के लिए बुलाया। उन्हें तेहरान में ट्रामवे बनाने की रियायत भी मिली।

हालांकि, इसके अलावा, ऐसा प्रतीत होता है कि रूस और अंग्रेजों ने "फारस के उत्तर और दक्षिण को जोड़ने वाले संचार के त्वरित साधनों" की शुरूआत के बारे में अपनी साझा चिंताओं के कारण फारस में रेलवे के विकास में बाधा डाली। यह निम्नलिखित स्रोत से भी प्रतीत होता है कि इस तरह के एक दूरस्थ स्थान में वास्तव में रेलवे के निर्माण में कठिनाई, और निर्माण को आगे बढ़ाने के लिए रूस या ब्रिटेन द्वारा नियंत्रित बंदरगाहों और बुनियादी ढांचे का उपयोग करने की संभावना एक सीमित कारक थी, जिसने उन दो देशों को सक्षम किया। विकास को प्रतिबंधित करने के लिए।

1887 में बेल्जियम में निर्मित इंजनों में से एक (ईरान में रेलवे)

१८५० और १८८० के बीच के तीन दशकों के दौरान विभिन्न फ्रांसीसी, बेल्जियम, ब्रिटिश, रूसी और अमेरिकी चिंताओं ने फारस के लिए रेलवे शुरू करने का प्रयास किया, लेकिन ये पर्याप्त पूंजी की कमी के कारण या एंग्लो-रूसी प्रतिद्वंद्विता के कारण अमल में नहीं आए। जमालज़ादा, पीपी. 87-88; लोरिनी, पीपी. 158-59; मंबूबी अर्दकानी, II, पीपी. 321-24)। दिसंबर 1886 में, फ़ैबियस बोइटल के नाम से एक फ्रांसीसी इंजीनियर और रियायत-शिकारी को नासर-अल-दीन शाह से राजधानी तेहरान से दक्षिण की ओर एक छोटे से डेकाविल रेलवे का निर्माण करने के लिए साह अब्द-अल-असिम के तीर्थ तक एक रियायत मिली। रे में तीर्थयात्रा का लोकप्रिय स्थल, लगभग 6 मील की दूरी। इसके अलावा, Boital को तेहरान में ट्रामवे के निर्माण के लिए एक रियायत मिली (चर्चिल, २७ अगस्त १८८८ पृष्ठ १६; "फ़ारसी रेलवे पर ज्ञापन")। संभवत: पैसे की कमी के कारण, बोइटल ने दोनों रियायतें 17 मई 1887 को ब्रुसेल्स में स्थापित "ला सोसाइटी एनोनिमे डेस केमिन्स डे फेर एट ट्रामवेज एन पर्स" नामक एक बेल्जियम की कंपनी को बेच दीं। कंपनी के पास 2 मिलियन फ़्रैंक की पूंजी थी (" एक्ट, "पी। 865)।

रेल रियायत ने बेल्जियम की कंपनी को तेहरान और āh अब्द-अल-असिम के माध्यम से ९९ वर्षों के लिए काज़्विन से क़ोम तक रेलवे लाइन के निर्माण और संचालन के अनन्य अधिकार प्रदान किए ("रियायत," पृष्ठ ४५)। इसके कार्यकारी बोर्ड के अध्यक्ष एडौर्ड ओटलेट (1842-1907) थे, जो बेल्जियम के एक अंतरराष्ट्रीय व्यवसायी थे, जिन्हें यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका दोनों में रेल निर्माण में काफी अनुभव था।

हालांकि तीर्थयात्रियों की बड़ी संख्या (प्रति वर्ष 300,000 से अधिक) जिन्होंने मंदिर का दौरा किया (कर्जन, I, 617) ने कंपनी के लिए शानदार रिटर्न का वादा किया, इसके अधिकारी बहुत अधिक चाहते थे: कैस्पियन सागर और दक्षिण को जोड़ने वाली एक रेलवे लाइन, और गुजर रही थी तेहरान (ओटलेट बार्बन्सन)। यह अमल में नहीं आया क्योंकि फारस के उत्तर और दक्षिण को जोड़ने वाले संचार के त्वरित साधन ब्रिटिश और रूसी दोनों हितों के विपरीत थे (डी'एआरपी कारमान चिमे; वोल्फ टू सैलिसबरी, 25 अप्रैल 1890)।

लाइन के निर्माण का कार्य बहुत कठिन था क्योंकि बेल्जियम की कंपनी को सभी आवश्यक उपकरण - रेल, 21 वैगन, 4 स्टीम लोकोमोटिव आदि - सभी समुद्र के द्वारा एंटवर्प से काला सागर पर बटम तक, फिर जमीन के माध्यम से स्थानांतरित करने की आवश्यकता थी। बाकू के लिए ट्रांसकेशियान रेलवे, फिर समुद्र के द्वारा कैस्पियन सागर पर अंजली तक, और वहां से एक बार फिर भूमि और जानवरों की पीठ पर, कठिन इलाके के माध्यम से, काज़विन के माध्यम से तेहरान तक। मौसम, सीमा शुल्क निकासी, शिपमेंट और पुन: शिपमेंट, अन्य कठिनाइयों का हिस्सा थे, जो बेल्जियम की टीम, इंजीनियरों गिलोन, डेनिस और जूलियन की अध्यक्षता में, का सामना करना पड़ा ("ले प्रीमियर केमिन डे फेर एन पर्स," पी 1; "रैपपोर्ट," पीपी 3-5; बेयन्स, पी। 14; कर्जन, आई, पी। 617)। बेल्जियम से फारस के लिए शिपिंग की बोझिल प्रक्रिया में शामिल कठिनाइयों को कम करने के लिए, डेनिस ने बेल्जियम से सामग्री पैक करने के लिए बाकू में एक कार्यशाला की स्थापना की, परिवहन के लिए त्बिलिसी से जानवरों को खरीदा, रूस से रेल का हिस्सा खरीदा, नदी के लिए नावों का निर्माण किया परिवहन, और सड़कों के रखरखाव के लिए स्थानीय श्रमिकों को नियुक्त किया। इन कदमों से वह रॉट्टो तेहरान से 1,000 टन से अधिक उपकरण स्थानांतरित करने में सक्षम था, लेकिन ये उपाय बहुत महंगे साबित हुए। ("रपोर्ट," पीपी। 5-6; कर्जन, आई, पी। 617)।

स्रोत:
ईरान में रेलवे - भाग 1 - तेहरान से रे 1888 (रोजर फ़ार्नवर्थ)
से जानकारी पर आकर्षित रेलवे पत्रिका (जनवरी 1963)।

रेलमार्ग मैं। फारस में निर्मित और संचालित पहला रेलमार्ग (एनसाइक्लोपीडिया ईरानिका)
ऊपर उद्धृत विभिन्न संदर्भों का विवरण लिंक में पाया जा सकता है।


तर्क यह है कि न तो ब्रिटेन और न ही रूस चाहते थे कि दूसरा रेलवे का निर्माण करे।

1870 के दशक में, ब्रिटेन और रूस दोनों ने ईरानी सम्राटों पर इसे रेलमार्ग रियायत देने और एक को दूसरी शक्ति से वंचित करने का दबाव डाला। नतीजतन, ईरान के हितों को पूरी तरह से नजरअंदाज कर दिया गया था, और कई महत्वहीन शाखाओं के अपवाद के साथ, प्रथम विश्व युद्ध के बाद तक रेल निर्माण पर रोक लगा दी गई थी।

(स्रोत)

प्रथम विश्व युद्ध के बाद ऐसा प्रतीत होता है कि अंग्रेजों और शाह की विभिन्न प्राथमिकताओं के साथ समस्या हो गई है। अंग्रेजों ने एक पूर्व-पश्चिम रेलवे (शायद अल्बोर्ज़ पहाड़ों के दक्षिण में, उदाहरण के लिए तबरीज़-तेहरान-मशहद?) का समर्थन किया होगा, जबकि रेज़ा शाह कैस्पियन सागर से तेहरान होते हुए फारस की खाड़ी तक उत्तर-दक्षिण रेलवे चाहते थे, क्योंकि वह आश्वस्त था कि ईरान की अर्थव्यवस्था के लिए अधिक उपयोगी होगा। रेजा शाह को उनकी वसीयत मिल गई, लेकिन जाहिर तौर पर ईरान को सब कुछ अपने दम पर चुकाना पड़ा, जो ब्रिटिश प्रस्ताव का पालन करने पर अलग हो भी सकता था और नहीं भी।

उस ने कहा, रेलवे की उत्तरी और दक्षिणी शाखा दोनों पर कुछ प्रमुख स्थलाकृतिक बाधाएं हैं। शानदार नज़ारों और बड़ी मात्रा में सुरंगों के कारण एंडिमेश्क और दोरुद के बीच का खंड पर्यटकों के आकर्षण का केंद्र है। शानदार नज़ारे और बहुत सारी सुरंगों का मतलब है कि इस खंड का निर्माण वास्तव में जटिल और महंगा रहा होगा। इसका अर्थ यह भी है कि इस खंड का अधिकांश भाग सिंगल-ट्रैक है और यह वक्र काफी संकीर्ण है। इसलिए उस विशेष रेलमार्ग पर जितना माल ले जाया जा सकता है, वह सीमित होना चाहिए।