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वरमोंट रेलरोड स्टेशन - इतिहास

वरमोंट रेलरोड स्टेशन - इतिहास


वरमोंट रेलरोड स्टेशन - इतिहास

वरमोंट के "पूर्वोत्तर साम्राज्य" की गहराई में द्वीप तालाब है। उत्तरी अमेरिका में पहले अंतरराष्ट्रीय रेलवे का घर, द्वीप तालाब पोर्टलैंड, मेन और मॉन्ट्रियल, क्यूबेक के बीच ग्रैंड ट्रंक रेलवे के बीच में स्थित है। 18 जुलाई, 1853 को पहली बार रेलगाड़ियाँ उस लाइन पर चलीं, जिसे विश्व व्यापी रेलवे और स्टीमशिप परिवहन नेटवर्क में एक लिंक के रूप में देखा गया था।

वर्तमान भव्य ईंट और पत्थर स्टेशन का निर्माण 1904 में किया गया था जब ग्रांड ट्रंक प्रशांत तट तक एक महान विस्तार योजना के बीच में था! कंपनी का नेतृत्व असीमित ऊर्जा के रेल उद्यमी चार्ल्स एम. हेस ने किया था। द्वीप तालाब 1912 के बारे में रेलमार्ग गतिविधि के अपने चरम पर पहुंच गया। निवासी खरीदारी करने के लिए उत्कृष्ट यात्री सेवा का उपयोग करके पोर्टलैंड, लेविस्टन, शेरब्रुक या मॉन्ट्रियल की यात्रा कर सकते थे, और उसी दिन वापस लौट सकते थे। बोस्टन और मॉन्ट्रियल समाचार पत्र आसानी से उपलब्ध थे। हालाँकि, आपदा तब आई जब मिस्टर हेस नदी के डूबने में खो गए टाइटैनिक अप्रैल 1912 में। यह झटका, कनाडा के प्रशांत जैसे आर्थिक रूप से मजबूत सड़कों से कड़ी प्रतिस्पर्धा के साथ, और प्रथम विश्व युद्ध के बाद एक बदलती कनाडाई और अमेरिकी अर्थव्यवस्था ने द्वीप तालाब को अपने अतीत में जमे हुए शहर के रूप में प्रस्तुत किया।

ग्रांड ट्रंक रेलवे, द्वीप तालाब, वरमोंट, अगस्त 1993।

यह पृष्ठ अंतिम बार गुरुवार, 06 दिसंबर, 2001 को अपडेट किया गया था

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वर्मोंट की सेवा करने के लिए क्लासिक रेलमार्ग

बोस्टन और मेन GP9 का #1701 और #1848 जून, 1982 में व्हाइट रिवर जंक्शन, वरमोंट में लेओवर। रोजर पुटा फोटो।

वरमोंट रेलमार्ग 1843 से पहले का है जब वरमोंट सेंट्रल रेलरोड को विंडसर को बर्लिंगटन से जोड़ने के लिए चार्टर्ड किया गया था, जो लगभग 103 मील की दूरी पर था।

पहला खंड 1848 के जून में पूरा हुआ, जो व्हाइट रिवर जंक्शन को बेथेल से जोड़ता है, और पूरी लाइन 31 दिसंबर, 1849 को खोली गई थी।

रेलमार्ग अंततः सेंट्रल वरमोंट रेलवे का हिस्सा बन गया, एक काल्पनिक न्यू इंग्लैंड लाइन जो अंततः उत्तरी / मध्य वरमोंट को सेंट्रल मैसाचुसेट्स से जोड़ती है, जो न्यू लंदन, कनेक्टिकट के रूप में दक्षिण तक पहुंचती है।

ग्रैंड ट्रंक वेस्टर्न GP9 की चौकड़ी 6 अक्टूबर, 1968 को ब्रैटलबोरो, वरमोंट में सेंट्रल वर्मोंट रेलवे के ऊपर एक फॉल फोलिएज स्पेशल का नेतृत्व करती है। रोजर पुटा फोटो।

रेलवे की स्वतंत्रता की ऊंचाई पर इसने रटलैंड रेलमार्ग को नियंत्रित किया लेकिन 19 वीं शताब्दी के अंत में दिवालिएपन ने इसे पास की कंपनी का नियंत्रण खोने के लिए मजबूर कर दिया।

20 वीं शताब्दी की शुरुआत के तुरंत बाद सेंट्रल वरमोंट कनाडा की राष्ट्रीय सहायक कंपनी ग्रैंड ट्रंक रेलवे के नियंत्रण में आ गया।

यह 1995 तक CN नियंत्रण में रहा, जब इसे न्यू इंग्लैंड सेंट्रल रेलरोड को बेच दिया गया, जो इस क्षेत्र की एक महत्वपूर्ण शॉर्टलाइन प्रणाली है।

मेन सेंट्रल U18B "बेबी बोट्स" की एक चौकड़ी 6 अगस्त, 1981 को ईस्ट सेंट जॉन्सबरी, वरमोंट के पास माउंटेन डिवीजन पर है। डग क्रॉल फोटो।

आज, वर्मोंट रेलमार्ग, वरमोंट रेल सिस्टम के साथ-साथ क्षेत्रीय और शॉर्टलाइन का दायरा हैं जैसे:

* न्यू इंग्लैंड मानकों के अनुसार, वरमोंट का पहला रेलमार्ग अपेक्षाकृत देर से तब तक नहीं बनाया गया था जब 1843 के अंत में वर्मोंट सेंट्रल रेल रोड (वीसीआरआर) को राज्य द्वारा शामिल किया गया था। 

चार्ल्स पेन द्वारा कल्पना की गई सड़क का उद्देश्य न केवल वरमोंट को शेष न्यू इंग्लैंड से जोड़ना था बल्कि इसकी कृषि (विशेषकर पनीर और दूध) और संगमरमर को बाजार तक पहुंचाना था। निर्माण 1845 में शुरू किया गया था और पहला खंड, लगभग २५.५ मील, १८४८ की गर्मियों में बेथेल, वरमोंट और व्हाइट रिवर जंक्शन के बीच खोला गया।

१९वीं शताब्दी के दौरान कंपनी का विस्तार और विकास जारी रहा, इस क्षेत्र की सबसे बड़ी कंपनियों में से एक बन गई। दुर्भाग्य से, यह अधिक विस्तारित हो गई और १८९६ में दिवालिया हो गई, दो साल बाद १८९८ में सेंट्रल वरमोंट रेलवे के रूप में उभरी।  सीवी दशकों तक कनाडा की राष्ट्रीय सहायक कंपनी बन गई जब तक कि 1995 में इसे अलग नहीं कर दिया गया। मूल मार्ग आज भी नियमित सेवा में बना हुआ है।

इसके अतिरिक्त, यात्री सेवा अभी भी ग्रीन माउंटेन स्टेट में पाई जा सकती है, जिसमें एमट्रैक संचालित करता है वरमोंटे सेंट एल्बंस और वाशिंगटन डी.सी. और  . के बीचएथन एलन एक्सप्रेस रटलैंड और न्यूयॉर्क शहर के बीच।

ऐतिहासिक रूप से, वरमोंट किसी भी महत्वपूर्ण या महत्वपूर्ण सुव्यवस्थित यात्री ट्रेनों का घर नहीं था, हालांकि रटलैंड, डी एंड एच, और बोस्टन और मेन जैसी लाइनों ने राज्य को स्थानीय / क्षेत्रीय सेवा की पेशकश की थी।

अंत में, वरमोंट रेलमार्ग देश में सबसे शानदार भ्रमण ट्रेनों में से कुछ की पेशकश करते हैं, जिसमें ग्रीन माउंटेन रेलमार्ग अपनी कई पर्यटक ट्रेनों में से एक में वरमोंट ग्रामीण इलाकों के शानदार दृश्य पेश करता है।

इसके अलावा, सुनिश्चित करें और वरमोंट के रेल इतिहास के बारे में अधिक जानने के लिए न्यू इंग्लैंड परिवहन संग्रहालय पर जाएं।

वरमोंट के परित्यक्त रेलमार्ग

हर राज्य की तरह, वर्मोंट को परित्यक्त रेल गलियारों के अपने हिस्से का सामना करना पड़ा है, इसके चरम लाभ का लगभग 50% 1920 के बाद से हटा दिया गया है।

हालाँकि, यह बहुत अधिक होता अगर यह रटलैंड जैसे लेफ्ट-फॉर-डेड कॉरिडोर खरीदने में राज्य की दूरदर्शिता के लिए नहीं होता।

1960 में 10 साल से भी कम समय में अपनी दूसरी हड़ताल के बाद रटलैंड के समय एक अनिश्चित स्थिति में था, ऐसा प्रतीत होता है कि रेलमार्ग को काफी हद तक खत्म कर दिया जाएगा।

यह तब और अधिक स्पष्ट हो गया जब २९ जनवरी १९६३ को अंतरराज्यीय वाणिज्य आयोग ने पूर्ण परित्याग का फैसला सुनाया।

उस वर्ष अगस्त में, वर्मोंट ने माल ढुलाई सेवा को संरक्षित करने के लिए शेष संपत्ति खरीदी और खरीदी। अधिकांश रटलैंड प्रणाली को बचाया गया था।

हालांकि, खंड छोड़ दिए गए थे, विशेष रूप से  झील के उस पार बर्लिंगटन-अल्बर्ग का विस्तार और लाइन के शेष भाग को ओग्डेन्सबर्ग, न्यूयॉर्क तक (इस रूप में बनाया गया)ओग्डेन्सबर्ग और लेक चम्पलेन).

यह पुराने चैथम डिवीजन को छोड़कर ऐतिहासिक रटलैंड की संपूर्णता का गठन किया गया था जिसे 1953 में बहुत पहले छोड़ दिया गया था।

यह ५७-मील लाइन उत्तर बेनिंगटन, वरमोंट से दक्षिण में फैली हुई है और चैथम, न्यू यॉर्क में न्यू यॉर्क सेंट्रल के साथ एक इंटरचेंज की पेशकश की है।

न्यू यॉर्क शहर से मॉन्ट्रियल, क्यूबेक तक एक अंदरूनी प्रवेश द्वार की पेशकश करने के लिए रटलैंड द्वारा इसे एक साथ जोड़ा गया था। दुर्भाग्य से, यह बहुत अधिक घुमावदार था और कॉर्नेलियस के "कमोडोर" वेंडरबिल्ट ने अंततः मॉन्ट्रियल के लिए अपना खुद का, अधिक सीधा मार्ग बनाया।  

रटलैंड के अलावा, आप बोस्टन और मेन और सेंट्रल वर्मोंट के अन्य परित्याग खंड पा सकते हैं।

वर्षों से रूट माइलेज के संदर्भ में वरमोंट रेलमार्ग के बारे में अधिक जानकारी के लिए कृपया ऊपर दिए गए चार्ट को देखें।  

आज, वरमोंट रेलमार्ग 500 मील से अधिक ट्रैक का संचालन करते हैं, हालांकि एक समय में ग्रीन माउंटेन स्टेट में लगभग 1,100 मील का रेल नेटवर्क था।

रटलैंड रेलरोड वंश का वरमोंट रेलवे लकड़ी का काबोज #3, 20 मई, 1977 को रटलैंड, वरमोंट में यहां देखा गया है। वॉरेन कॉलोवे फोटो।

जबकि विशेष रूप से बड़ी संख्या में राज्य कभी एक महत्वपूर्ण कृषि उत्पादक नहीं था, विशेष रूप से दूध और संबंधित उत्पादों में जो वर्षों तक रटलैंड को बनाए रखते थे।

आज, इन कृषि हितों की सेवा करने वाले राज्य की कई माध्यमिक और शाखा लाइनों को लंबे समय से छोड़ दिया गया है क्योंकि यह अपने मूल रेल बुनियादी ढांचे का केवल 52% (जो कि अधिकांश राज्यों के लिए औसत है, जिन्होंने समान गिरावट देखी है) को बरकरार रखा है।


पूर्व सेवा संपादित करें

पूर्व बर्लिंगटन यूनियन डिपो 1867 में खोला गया था जो अब कॉलेज स्ट्रीट और लेक सड़कों के उत्तर-पश्चिमी कोने के पास है। डिपो ने वरमोंट सेंट्रल और वरमोंट और कनाडा रेलमार्ग के लिए यात्री स्टेशन के रूप में कार्य किया। [2]

संरचना एक ग्रेनाइट नींव पर ईंट से बनाई गई थी। यह दक्षिण से उत्तर की ओर 204 फीट लंबा और 88 फीट चौड़ा था जिसने इसे तीन उत्तर-दक्षिण पटरियों पर चलने की अनुमति दी। ट्रेन का शेड उत्तर और दक्षिण छोर पर खुला था, जिसकी दीवारें 27 फीट ऊँची, एक धनुषाकार छत और ऊँची, संकरी, धनुषाकार खिड़कियाँ थीं। चार कोनों में से प्रत्येक में भंडारण और अलंकरण के लिए 2-मंजिला, 11-फुट वर्ग टॉवर है। [2]

यूनियन डिपो की पूर्व साइट अब वाटरफ़्रंट पार्क में लॉन के हिस्से, बाइकिंग और पैदल चलने के लिए द्वीप लाइन ट्रेल, वर्तमान ट्रेन ट्रैक, पर्यटकों के लिए लाल छत वाली सूचना भवन, और मुख्य के लिए पार्किंग स्थल का हिस्सा है। स्ट्रीट लैंडिंग। [2]

बर्लिंगटन यूनियन स्टेशन 23 जनवरी, 1916 को खोला गया। [2] यह भवन सेंट्रल वरमोंट रेलवे और रटलैंड रेलमार्ग द्वारा $१५०,०००- $२००,००० की लागत से बनाया गया था, जिसमें बर्लिंगटन सिटी से $१५,००० भी शामिल है, और इसे न्यूयॉर्क के वास्तुकार द्वारा डिजाइन किया गया था। पर्यवेक्षक वास्तुकार के रूप में चार्ल्स शुल्त्स के साथ अल्फ्रेड फेलहाइमर। न्यूयॉर्क की डब्ल्यू शेल्टन स्वॉलो कंपनी सामान्य ठेकेदार थी। [३]

यूनियन स्टेशन तन-रंग की ईंट और चूना पत्थर की ट्रिम से बना है। अंतर्निहित संरचना स्टील और प्रबलित कंक्रीट है। अंदर वरमोंट संगमरमर का बड़े पैमाने पर इस्तेमाल किया गया था। रोमांटिक, भारी दिखने वाले, गहरे रंग के ईंट डिपो के विपरीत, इसकी शैली काफी सरल, बहुत सममित बीक्स आर्ट्स है। थ्री-बे, सेंट्रल एंट्री के ऊपर एक लो-पिच पेडिमेंट है, जिसके दोनों ओर पांच-बे विंग हैं। पिलास्टर्स प्रत्येक खाड़ी को परिभाषित करते हैं। [2]

सड़क से, यात्री पूर्वी दरवाजों से सीधे 30-फुट-बाय-75-फुट मुख्य प्रतीक्षालय में प्रवेश करते थे। पटरियाँ पश्चिम में, पहली मंजिल के स्तर पर थीं। एक संलग्न पुल इमारत से पश्चिम की ओर प्रक्षेपित है। वहां से सीढ़ियां नीचे की ओर पटरियों तक जाती थीं, ताकि यात्रियों को उनके पार नहीं जाना पड़े। प्लेटफॉर्म के ऊपर ट्रेन की पटरियों के बीच दो लंबे शेल्टर दौड़े। [2]

यूनियन स्टेशन ने 40 साल से भी कम समय तक रेल यात्रियों की सेवा की, मुख्य रूप से रटलैंड रेलरोड पर ग्रीन माउंटेन फ्लायर और रात की ट्रेन समकक्ष माउंट रॉयल। 1 9 53 में स्टेशन बंद कर दिया गया था, जब एक हड़ताल के कारण, रटलैंड रेल ने अपने यात्री संचालन बंद कर दिया था। [२] [४]

1955 में, ग्रीन माउंटेन पावर कॉरपोरेशन ने इमारत को ऑफिस स्पेस में बदल दिया। [2]

2000 और 2003 के बीच पूर्व स्टेशन के पीछे का शेष प्लेटफार्म का टर्मिनस था शैम्प्लेन फ्लायर कम्यूटर रेल मार्ग जो चार्लोट और बर्लिंगटन के बीच संचालित किया गया था। [५] हालांकि, ट्रेन ने कभी भी उस सवारियों को आकर्षित नहीं किया जिसकी उम्मीद थी और, २००२ में, इसे राज्य के बजट से काट दिए जाने की धमकी दी गई थी। [६] गवर्नर जिम डगलस ने फैसला किया कि ट्रेन व्यवहार्य नहीं थी, और आखिरी ट्रेन २८ फरवरी, २००३ को चली। [७]

वर्तमान सेवा संपादित करें

यूनियन स्टेशन के पीछे का मंच वर्तमान में के लिए एक टर्मिनस के रूप में कार्य करता है चम्पलेन वैली फ्लायर, एक अनुसूचित भ्रमण ट्रेन जो ग्रीन माउंटेन रेलमार्ग द्वारा संचालित है।

नियोजित भावी सेवा संपादित करें

एमट्रैक का विस्तार करने के प्रयास चल रहे हैं एथन एलन एक्सप्रेस 2022 तक रटलैंड से बर्लिंगटन तक सेवा। [5]

यूनियन स्टेशन भवन वर्तमान में मेन स्ट्रीट लैंडिंग कंपनी के स्वामित्व में है। मेन स्ट्रीट स्तर पर अधिकांश बड़े मुख्य प्रतीक्षालय को कार्यालयों में विभाजित किया गया है, जिसे वर्मोंट एजेंसी ऑफ ट्रांसपोर्टेशन, कला संगठनों और स्टूडियो, क्रिश्चियन साइंस मॉनिटर, लेक चम्पलेन लैंड ट्रस्ट, फिटनेस क्लब, वर्मोंट एसोसिएशन द्वारा किराए पर लिया गया है। न्याय, और अन्य। [2]

पंख वाले बंदरों की चार स्टील की मूर्तियाँ वर्तमान में यूनियन स्टेशन की छत को सुशोभित करती हैं। कलाकार स्टीव लैराबी द्वारा निर्मित, बंदरों को मूल रूप से ओज़ की काल्पनिक भूमि की राजधानी शहर के बाद "एमराल्ड सिटी" नामक एक स्थानीय वाटरबेड स्टोर के लिए 1976 में कमीशन किया गया था। स्टोर से दो मूल बंदर की मूर्तियाँ, बंदर बच्चों की दो मूर्तियों के साथ, पूर्व रेलवे स्टेशन की छत पर आराम करती हैं, जबकि दो और हालिया मूर्तियाँ पास के मेन स्ट्रीट लैंडिंग परफॉर्मिंग आर्ट्स सेंटर की छत पर स्थित हैं। [8]


वरमोंट रेलरोड स्टेशन - इतिहास

कॉर्पोरल चांडलर एम. रसेल, कंपनी एफ,
और सार्जेंट लाइमन एस एमरी, कंपनी ए सोलहवीं रेजिमेंट।

वरमोंट स्वयंसेवकों की सोलहवीं रेजिमेंट उन कंपनियों से बनी थी जिन्हें विंडसर और विंडहैम की काउंटियों में भर्ती किया गया था। इन कंपनियों ने 26 अगस्त और 20 सितंबर, 1862 की तारीखों के बीच अपने-अपने स्थानों पर मुलाकात और आयोजन किया, जो निम्नानुसार है:

कंपनी ए - बेथेल हेनरी ए ईटन, कप्तान में।
कंपनी बी - ब्रैतलबोरो में रॉबर्ट बी आर्म्स, कप्तान।
कंपनी सी - लुडलो आसा जी फोस्टर, कप्तान में।
कंपनी डी - टाउनशेंड में डेविड बॉल, कप्तान।
कंपनी ई - स्प्रिंगफील्ड में एल्विन सी. मेसन, कैप्टन।
कंपनी एफ - विलमिंगटन हेनरी एफ डिक्स, कप्तान में।
कंपनी जी - बर्नार्ड हार्वे एन ब्रूस, कप्तान में।
कंपनी एच - फेल्चविले में जोसेफ सी। सॉयर, कप्तान।
कंपनी I - विलियम्सविले लाइमैन ई। कन्नप में, कप्तान।
कंपनी के - चेस्टर सैमुअल हचिंसन, कप्तान।

27 सितंबर, 1862 को, इन कंपनियों के अधिकारी बेलोज़ फॉल्स में मिले और रेजिमेंट के फील्ड अधिकारियों को निम्नानुसार चुना:

स्प्रिंगफील्ड के व्हीलॉक जी. वेज़ी, ब्रैटलबोरो के कर्नल चार्ल्स कमिंग्स, चेस्टर के लेफ्टिनेंट-कर्नल विलियम राउंड्स, रॉकिंगहैम के मेजर जाबेज़ डी. ब्रिजमैन, रॉयलटन के एडजुटेंट जेम्स जी. हेनरी, ग्राफ़्टन के क्वार्टरमास्टर डॉ. कास्टानस बी. पार्क, जूनियर , विंडसर के सर्जन डॉ जॉर्ज स्पैफोर्ड, सहायक सर्जन रेव। अलोंजो वेबस्टर ऑफ विंडसर, चैपलैन।

यह रेजिमेंट 9 अक्टूबर, 1862 को ब्रैतलबोरो में मिल गई, और 23 अक्टूबर, 1862 को मेजर विलियम ऑस्टिन द्वारा 949 अधिकारियों और पुरुषों और पुरुषों के एक अधिक बुद्धिमान और शिक्षित निकाय के साथ संयुक्त राज्य की सेवा में शामिल हो गई। यह कहना सुरक्षित है, किसी भी रेजिमेंट के लिए कभी नहीं जुटाया गया था।

रेजिमेंट ने 24 अक्टूबर, 1862 को न्यू हेवन, कनेक्टिकट के रास्ते, न्यू हेवन, कनेक्टिकट के रास्ते, न्यू यॉर्क के लिए स्टीमर की ध्वनि लाइन पर, फिर नाव से पोर्ट मॉनमाउथ के लिए, और फिर रेल द्वारा युद्ध की सीट के लिए ब्रैतलबोरो को छोड़ दिया। वाशिंगटन के लिए रास्ता, जहां यह 27 अक्टूबर की सुबह पहुंचे। यह कैपिटल हिल पर शिविर में चला गया, जहां बारहवीं, तेरहवीं, चौदहवीं और पंद्रहवीं रेजिमेंट, जो इससे पहले थी, शिविर में थीं, और जिसके साथ इसे ब्रिगेड किया गया था, जिसे द्वितीय वरमोंट ब्रिगेड के रूप में जाना जाता था।

30 अक्टूबर को रेजिमेंट पोटोमैक नदी के पार चली गई और वर्जीनिया में बॉल्स क्रॉस रोड्स के पास बाकी ब्रिगेड के साथ डेरे डाले। इस जगह को "कैंप सेवार्ड" कहा जाता था। रेजिमेंट ३ नवंबर तक इस शिविर में बनी रही, जब यह पोटोमैक नदी की ओर और लगभग नौ मील की दूरी पर हंटिंग क्रीक के पास एक उच्च रिज में चली गई। पूरी ब्रिगेड एक ही समय में एक ही स्थान पर चली गई, और उस समय से उस स्थान को कैंप वरमोंट कहा जाने लगा। यह उम्मीद थी कि वाशिंगटन की रक्षा के लिए रिजर्व बल के एक हिस्से के रूप में सर्दियों के दौरान रेजिमेंट इस स्थान पर रहेगी, और शिविर के जीवन को आरामदायक बनाने के लिए काफी कष्ट उठाए गए थे, लेकिन 11 दिसंबर को ब्रिगेड का आदेश दिया गया था आगे बढ़ने के लिए, और अगले दिन आगे की ओर आगे बढ़े। पहली रात उसने फेयरफैक्स कोर्ट हाउस में डेरे डाले और अगले दिन सेंट्रविल के पास एक बिंदु पर चले गए, जहां यह कई दिनों तक पिकेट ड्यूटी जारी करने की तारीख थी, और फिर फेयरफैक्स कोर्ट हाउस लौट आया और 20 जनवरी, 1863 तक वहां रहा।

रेजिमेंट तब ऑरेंज और अलेक्जेंड्रिया रेलमार्ग पर फेयरफैक्स स्टेशन पर चली गई और 24 मार्च तक वहीं रही, और फिर यूनियन मिल्स के पास एक उच्च बिंदु पर लगभग छह मील की दूरी पर रेलमार्ग से नीचे चली गई। यहां मुख्य सेवा बुल रन पर पिकेट ड्यूटी थी, और रेलमार्ग के नीचे के बिंदुओं पर, जिसे मरम्मत की जा रही थी और रप्पाहन्नॉक नदी में परिवहन के लिए खोला गया था। 27 मई को रेजिमेंट को रेलमार्ग की रक्षा करने का आदेश दिया गया था, और कैप्टन ईटन की कमान में ए और जी कंपनियों को मानसस जंक्शन पर तैनात किया गया था, और कर्नल वेज़ी और मेजर राउंड्स के साथ सी, डी, ई और एफ कंपनियां ब्रिस्टो में तैनात थीं। स्टेशन, ब्रॉड राइव के पास, और कंपनियों बी, आई और के, लेफ्टिनेंट-कर्नल कमिंग्स के साथ, कैटलेट के स्टेशन पर तैनात थे। 30 मई मोस्बी के तहत हमलावरों की एक पार्टी द्वारा एक आपूर्ति ट्रेन पर हमला किया गया और काफी नुकसान हुआ। एक छोटी सी झड़प हुई और हमलावरों को वापस खदेड़ दिया गया।

11 जून को रेजिमेंट यूनियन मिल्स में लौट आई और बुल रन के साथ पिकेट ड्यूटी फिर से शुरू कर दी। 23 तारीख को ब्रिगेड, जिसकी कमान 20 अप्रैल से जनरल स्टैनार्ड ने संभाली थी, जनरल रेनॉल्ड्स के अधीन पोटोमैक की सेना की पहली वाहिनी से जुड़ गई। संघियों ने पहले ही पेन्सिलवेनिया की ओर अपनी छापेमारी शुरू कर दी थी और एक भारी लड़ाई आसन्न थी। 25 वें आदेश पर आगे बढ़ने के लिए आया और ड्यूटी पर पिकेटों को बुलाया गया। कर्नल वेज़ी ने अपने अधिकारी और गैर-कमीशन अधिकारियों को एक साथ बुलाया और उन्हें आश्वासन दिया कि वे जल्द ही युद्ध में दुश्मन से मिलने की उम्मीद कर सकते हैं, और उन्हें अच्छी सलाह और निर्देश दिए। उस दिन के 3 बजे, रेजिमेंट ने अपने मार्च पर शुरू किया, पोटोमैक की सेना के महान ज्वार में शामिल हो गया, जो वाशिंगटन, बाल्टीमोर, हैरिसबर्ग और फिलाडेल्फिया पर अपने अग्रिम दुश्मन को रोकने के लिए उत्तर की ओर बढ़ रहा था। पोटोमैक को एडवर्ड्स फेरी में पार किया गया और महान सेना एडमस्टाउन, फ्रेडरिक, जेफरसनविले और अन्य शहरों से होकर गुजरी। 30 तारीख को, भारी मार्चिंग क्रम में छह दिनों के एक जबरन मार्च के बाद, रेजिमेंट एम्मेट्सबर्ग पहुंची, और रात के लिए वहां आराम किया गया। अगली सुबह लगभग दस बजे गेट्सबर्ग की दिशा में युद्ध की आवाज़ सुनाई दी, और रेजिमेंट दोपहर में जितनी जल्दी हो सके उस दिशा में आगे बढ़ गई। मौसम बहुत गर्म था, मैं थके हुए और कालिख से पीड़ित थे, लेकिन हर आदमी आसानी से और जल्दी से लाइन में लग गया। शुरुआत की सामान्य उल्लास प्रबल नहीं थी, बल्कि इसके बजाय प्रत्येक व्यक्ति के चेहरे पर एक गंभीर, दृढ़ भाव था। शाम 5 बजे रेजीमेंट भयानक नजारे पर थी। हवा में गोले का फटना, जलती इमारतों का धुआँ, तोपखाने की गर्जना, घायल आदमी पीछे की ओर ले जा रहे थे, शहर और आसपास के नागरिक अपनी जान बचाकर भाग रहे थे, पुरुषों पर एक उदासी छा गई, लेकिन रैंक करीब आ गए और मजबूत पुरुषों ने आपातकाल के लिए खुद को परेशान करना शुरू कर दिया। जैसे ही रेजिमेंट युद्ध के मैदान के पास पहुंची, एक पड़ाव बनाया गया, बंदूकों और गोला-बारूद का निरीक्षण किया गया, संगीनों को ठीक किया गया, और रेजिमेंट तेज गति से शुरू हुई, कभी-कभी डबल-क्विक पर, और जल्द ही रिज पर युद्ध रेखा में बन गई, थोड़ा कब्रिस्तान हिल के बाईं ओर। पहले दिन की लड़ाई अभी खत्म हुई थी, और हमारे सैनिकों को इस रिज और पहाड़ी पर शहर के माध्यम से वापस जाने के लिए मजबूर किया गया था। सोलहवीं रेजिमेंट के लगभग एक-तिहाई, मेजर राउंड्स की कमान के तहत, उस रात पिकेट ड्यूटी के लिए विस्तृत थे, और शेष ने कब्रिस्तान हिल के पीछे के ढलान पर स्थिति ले ली और रात के लिए बिवॉक किया, जो सभी कारण से पकड़े गए अंतिम होंगे हमारी संख्या से कम या ज्यादा की धरती पर रात।

2 जुलाई की सुबह, पिकेटों को वापस बुला लिया गया था, लेकिन पूर्वाह्न के दौरान, कंपनी बी, कैप्टन आर्म्स, को झड़प लाइन को फिर से लागू करने के लिए आगे भेजा गया, और वहां शानदार सेवा प्रदान की गई। इस कंपनी को कंपनी सी के कैप्टन फोस्टर ने पद पर ले लिया, जो उस समय जनरल स्टैनार्ड के स्टाफ में थे, और इस कर्तव्य के निर्वहन में घायल हो गए थे। 2 जुलाई की मुख्य लड़ाई यूनियन लाइन के दाएं और बाएं किनारों पर लड़ी गई थी। बाईं ओर की लड़ाई के करीब, जो सबसे बड़ी गंभीरता से लड़ी गई थी और अंत में संघ सेना के कई कोर शामिल थे, सोलहवीं, बाकी ब्रिगेड के साथ, बाईं ओर लगभग आधा मील ले जाया गया था हमारी बुरी तरह से बिखरी हुई रेखाओं को फिर से लागू करने के लिए कब्रिस्तान रिज। इस आंदोलन में यह भयानक तोपखाने की आग के अधीन था, एक शिल ने दो लोगों को मारा और उन्हें तुरंत मार डाला। रेजिमेंट को अंततः एक बैटरी के समर्थन में और केवल मौसम में पैदल सेना के भारी प्रभार को प्राप्त करने और पीछे हटाने के लिए रोक दिया गया था। जल्द ही अंधेरा छा गया और सोलहवीं अग्रिम पंक्ति के साथ लड़ाई समाप्त हो गई। इसके तुरंत बाद कर्नल वेज़ी को रेजिमेंट को अन्य लोगों के साथ ले जाने और उस दोपहर के युद्ध के मैदान में एक पिकेट लाइन स्थापित करने के लिए विस्तृत किया गया था। इस जमीन पर लड़ाई आगे-पीछे लड़ी गई थी और यह सचमुच मृत और घायल लोगों से आच्छादित थी, जिनमें से सोलहवीं दुश्मन को देखने के लिए तैनात की गई थी, जबकि हमारी सेना सुबह में भयानक संघर्ष के नवीनीकरण के लिए विरोध कर रही थी। किसी भी रेजिमेंट के पास पिकेट ड्यूटी पर इतनी अधिक कोशिश करने वाली रात नहीं थी। सुबह में राहत नहीं मिली, लेकिन पुरुषों ने पूरे पूर्वाह्न में और अंतिम हमले तक झड़पों के रूप में एक ही स्थिति का आयोजन किया। झड़प की रेखा का समर्थन करने वाले भंडार की स्थिति युद्ध की मुख्य पंक्ति से बीस छड़ या उससे अधिक थी, और झड़प की रेखा भंडार से काफी आगे थी और दाईं और बाईं ओर लंबी दूरी तक फैली हुई थी। 3 जुलाई के प्रसिद्ध पैदल सेना प्रभारी को दो घंटे के लिए महान तोपखाने द्वंद्वयुद्ध से पहले, लगभग 250 तोपों द्वारा भाग लिया गया था, रेजिमेंट तोप की दो पंक्तियों के बीच अवसाद में थी। इसके बाद लॉन्गस्ट्रीट के तीन डिवीजनों का प्रभार लिया गया, पिकेट ने उसी का नेतृत्व किया और सोलहवीं रेजिमेंट की झड़प वाली लाइन को पहले मारा। हमारे कर्नल के पिछले आदेशों के अनुसार, कंपनी जी को छोड़कर, झड़पों ने रिजर्व पर रैली की, जो अब तक दाईं ओर थी कि वह दूसरी दिशा में लड़ाई की मुख्य पंक्ति में सेवानिवृत्त होने के लिए बाध्य थी, जहां वह कंपनी बी से मिली थी, जो जैसा कि ऊपर बताया गया है, एक दिन पहले अलग होने के बाद रेजिमेंट में फिर से शामिल नहीं हुआ था, और कैप्टन आर्म्स के तहत इन दो कंपनियों ने बैटरी के समर्थन में स्थिति संभाली और वहां लड़ाई के माध्यम से बहादुरी से लड़े। इसलिए, भंडार की उन्नत स्थिति पर कब्जा करने वाली आठ कंपनियां थीं और जिसकी ओर पिकेट के दुश्मन के विभाजन को निर्देशित किया गया था, लेकिन जैसे ही वे राइफल रेंज के भीतर आ रहे थे, दुश्मन ने अपनी दिशा को अपनी बाईं ओर बदल दिया और हमारे प्रत्यक्ष को उजागर करने के लिए पर्याप्त रूप से सामने और हमारे दाहिने किनारे से गुजरने लगा। फिर हमारे कर्नल ने हमें दाईं ओर ले जाया और हमारे सामने को बदल दिया ताकि मुख्य लाइन के साथ समकोण पर हो, और हमने पिकेट के दाहिने हिस्से पर हमला किया। इस आंदोलन के दौरान हमने सीधे विद्रोही फ्लैंक में फायर किया और एक हजार गज की दूरी तक आगे बढ़े, और तब तक चार्ज जारी रखा जब तक कि पिकेट का विभाजन मुख्य रूप से गायब नहीं हो गया, एक बड़ा हिस्सा मारे गए, घायल हो गए या कब्जा कर लिया गया।

उसके क्षण में, एक और विद्रोही रेखा हमारी बाईं ओर दिखाई दी और जाहिर तौर पर वह उस स्थिति की दिशा में लक्ष्य कर रही थी जो हमने इस आरोप को दाईं ओर रखने से पहले धारण की थी। यह नया बल पेरी और विलकॉक्स की ब्रिगेड निकला। कर्नल वेजी ने तुरंत रेजिमेंट को लाइन में खड़ा कर दिया, उसी जमीन पर एक आंदोलन शुरू किया जो अभी-अभी गुजरा था, और फिर से हमारे मोर्चे को बदल दिया ताकि लड़ाई की मुख्य लाइन के साथ फिर से समकोण पर हो, लेकिन बाईं ओर का सामना करने के बजाय ठीक है, और जैसे ही वे दो ब्रिगेड उस बिंदु पर पहुँचे जहाँ से हमने शुरुआत की थी, उसने हमें उनके फ्लैंक को चार्ज करने का आदेश दिया, जो हमने एक जयकार के साथ किया और एक लंबी दूरी तक उसका पीछा किया जब तक कि वह लाइन पूरी तरह से गायब नहीं हो गई, और यह अंत था गेटिसबर्ग की लड़ाई, हमारी रेजिमेंट के साथ अभी भी अपनी मूल चरम उन्नत स्थिति धारण कर रही है, कई बार कैदियों को अपनी संख्या और रंगों के तीन स्टैंडों पर कब्जा कर लिया है।


वर्मोंट में भूमिगत रेलमार्ग का इतिहास क्या है?

जब अंडरग्राउंड रेलमार्ग के साथ वरमोंट के इतिहास की बात आती है, तो मिथक और सच्चाई के बीच की रेखा कहां है? और किसकी आवाज कहानी से गायब है?

वो सवाल हैं बहादुर छोटा राज्य शेर्लोट के श्रोता कार्ली क्रोलिक से सुनने के बाद जवाब देने के लिए निकल पड़े। कार्ली जानना चाहते थे कि वर्मोंट की स्थानीय किंवदंतियां ऐतिहासिक रिकॉर्ड के साथ कैसे मेल खाती हैं।

"क्या वर्मोंट में एक भूमिगत रेलमार्ग था?" कार्ली ने पूछा। "दासों को कनाडा की ओर भागने में मदद करने के लिए एक प्रणाली के अस्तित्व के बारे में हम क्या जानते हैं? और क्या बच गए दास यहां बसने और खुले तौर पर रहने में सक्षम थे?"

चार्लोट के दक्षिण में लगभग 40 मील की दूरी पर, ब्रैंडन शहर में, शहर के भूमिगत रेल इतिहास की सीमा के बारे में बातचीत चल रही है।

1990 के दशक में, जब शहर की चौथी जुलाई समिति को अपनी वार्षिक परेड के लिए धन जुटाने की आवश्यकता थी, लंबे समय तक रहने वाले जोआन थॉमस, समिति के अध्यक्ष, को एक अनुदान संचय के लिए एक विचार मिला।

"हम पंक्तिबद्ध थे, यह या तो सात या आठ घर थे - सात, मुझे लगता है, घर, और एक खलिहान था - इन गुप्त स्थानों को दिखाने के लिए, जो अटारी, तहखाने, होल्डिंग रूम और एक सुरंग प्रवेश द्वार थे," जोन ने हाल ही में याद किया .

की सदस्यता लेना बहादुर छोटा राज्य:

जोन ने इन गुप्त स्थानों की पैदल यात्रा की योजना बनाई - छोटे कब्बी और डिब्बे जो घर के मालिकों का मानना ​​​​था कि वे भूमिगत रेलमार्ग का हिस्सा थे। आप कहानी जानते हैं: अफ्रीकी-अमेरिकी जो दक्षिण में गुलामी से बच गए थे, उन्होंने उत्तर की यात्रा की, रास्ते में लोगों से मदद ली। गृहयुद्ध से पहले के वर्षों में, भगोड़े दास कथित तौर पर ब्रैंडन में छिपे हुए थे, दौरे पर इन घरों में। यह सब मौखिक इतिहास पर आधारित था।

"यह जानकारी थी जो एक परिवार से दूसरे परिवार को, और फिर पड़ोसियों पर पारित की गई थी, जोन कहते हैं।

उन्होंने दौरे से बाहर निकलने को बढ़ावा देने के लिए ब्रैंडन एरिया चैंबर ऑफ कॉमर्स के साथ काम किया। यह द्वारा उठाया गया न्यूयॉर्क टाइम्स यात्रा खंड।

ब्रैंडन के चैंबर ऑफ कॉमर्स के वर्तमान प्रमुख बर्नी कैर कहते हैं, "और यह एक बड़ी सफलता थी।" उस समय, वह बोर्ड के सदस्य थे।

“जिन घरों में कमरे थे, उन्होंने अपने घर खोल दिए, लोगों को अपने तहखाने, अपने अटारी, अपने शेड और अपनी झोंपड़ियों में जाने दिया। यह सिर्फ अद्भुत था, ”वह कहते हैं। "हमने चैंबर इवेंट के लिए उस पर $ 600 या $ 700 कमाए, जो बहुत पैसा था।"

"पहले साल, हम बिक गए," जोन कहते हैं। “राज्य के बाहर से बहुत सारे लोग आए थे। यह कुछ था। हमने टिकटों के लिए केवल $ 5 का शुल्क लिया, और मुझे लगता है कि हम $ 25 का शुल्क ले सकते थे, और हम अभी भी उतने ही बेचते।"

पहला दौरा १९९५ की गर्मियों में था। यह इतनी सफलता थी कि ब्रैंडन ने १९९६ में फिर से एक का आयोजन किया। उस वर्ष उन्होंने दौरे पर घरों की तस्वीरों और पुराने पारिवारिक व्यंजनों के साथ एक छोटी सी रसोई की किताब भी बेची। ("और वह भी एक बड़ा विक्रेता था," जोन कहते हैं।) 1997 में एक तीसरा दौरा था, जो बहुत लोकप्रिय भी था। लेकिन यह आखिरी था।

"मुझे लगता है कि घरों वाले लोगों ने फैसला किया कि उनके पास अपने घरों के माध्यम से आने वाले और हर चीज से चलने के लिए पर्याप्त लोग होंगे," बर्नी कहते हैं।

इन दिनों, समय-समय पर कोई न कोई दौरे को वापस लाने का विचार तैरता रहेगा। लेकिन केविन थॉर्नटन के अनुसार, यह बहुत बुरा विचार है।

"मुझे लगता है कि लोग कहेंगे कि हम इसे फिर से करना चाहते हैं, यह हमारे पास अब तक का सबसे अच्छा धन उगाहने वाला है," वे कहते हैं। "लेकिन, आप जानते हैं, हम वास्तव में इसे ईमानदारी से नहीं कर सकते।"

केविन एक इतिहासकार हैं। दौरे समाप्त होने के बाद वह शहर चले गए। लेकिन उनका कहना है कि यहां पूरी भूमिगत रेलमार्ग की बात बहुत अधिक है। जहां तक ​​​​वह बता सकता है, ब्रैंडन में छिपे हुए भगोड़े दासों के सबूत का केवल एक टुकड़ा है। यह जेडीडिया होलकोम्ब नामक एक स्थानीय उन्मूलनवादी से आया था।

"उन्होंने एक राष्ट्रीय गुलामी विरोधी पत्र को एक पत्र लिखा, और वह बहुत ही शर्मीले हैं। वह कुछ इस तरह कहते हैं, 'ऐसी अफवाहें हैं कि कुछ लोग शहर से आ रहे हैं, और यहां छिपे हुए हैं, और मैं उनका खंडन नहीं करने जा रहा हूं।' और वह बस इतना ही कहते हैं।

"ब्रैंडन में निश्चित रूप से एक मजबूत गुलामी विरोधी आंदोलन था, और मुझे लगता है कि लोग भ्रमित हैं कि भूमिगत रेलमार्ग के साथ बहुत व्यापक रूप से। तो सच्चाई और अफवाह और इच्छाधारी सोच का इस तरह का मिश-मैश है जो इस धारणा की ओर ले जाता है कि हर पुराना घर भगोड़े दासों के लिए एक आश्रय स्थल है। और यह बस नहीं हो रहा था। ”

मूल टूर आयोजक जोआन थॉमस ने केविन की आलोचना सुनी है। और वह इसे नहीं खरीदती है।

"मैं और कई अन्य उससे असहमत हैं," वह कहती हैं। "बस उन सभी कहानियों से जो हमने गुलामों के भागने के बारे में सुनी हैं और जो कुछ भी है, मुझे विश्वास नहीं हो रहा है कि यह सच नहीं है।"

'शुरुआती वरमोंट में दासता की समस्या'

इस कहानी का एक बहुत कुछ मिथक-ख़त्म करने पर केंद्रित होने जा रहा है। लेकिन इससे पहले कि हम अंडरग्राउंड रेलरोड मिथकों पर पहुँचें, हमें एक वरमोंट मिथक के बारे में बात करने की ज़रूरत है जो आपके सिर में हो सकता है। शायद आपको लगता है कि क्योंकि हम गुलामी को खत्म करने वाले पहले राज्य थे, 1777 में, हम हमेशा आजादी और उन्मूलन का एक चमकता गढ़ थे। काफी नहीं।

वर्मोंट विश्वविद्यालय में इतिहास के प्रोफेसर हार्वे अमानी व्हिटफील्ड कहते हैं, "कुछ मायनों में गुलामी अभी भी जमीन पर जारी है।" "इस कारण से मुझे इस विषय से प्यार है और जिस कारण से मुझे वरमोंट इतिहास पसंद है वह जटिलता और बारीकियों के कारण है। मेरा मतलब है, यदि आप एक अश्वेत व्यक्ति हैं और आप 1790 के दशक में वर्मोंट में रह रहे हैं, तो आप संपत्ति के मालिक हो सकते हैं, आप एक श्वेत व्यक्ति को अदालत में ले जा सकते हैं, लेकिन साथ ही, आपका अपहरण या फिर से गुलाम बनाया जा सकता है। ।"

अमानी ने इस बारे में एक किताब लिखी, जिसका नाम है अर्ली वरमोंट में दासता की समस्या, १७७७-१८१०. यह 2014 में सामने आया। उस वर्ष जनवरी में उन्होंने एक वीपीआर साक्षात्कार के दौरान, अमानी ने कहा कि भले ही वर्मोंट के संविधान में उन्मूलन को निहित किया गया था, "इसे लागू नहीं किया गया था। गुलामों के मालिकों ने बस इसे उलट दिया, इसे नजरअंदाज कर दिया। ”

साथ ही, एक खामी थी जिसने लोगों को बच्चों को गुलाम बनाना जारी रखने की अनुमति दी। अमानी ने १८१० तक इस तरह के सामान के उदाहरण पाए। तो यह एक बात है: दासता का यहाँ पैर जमाना था। जानने वाली एक और बात यह है कि इस सब के बारे में वर्मोंटर्स के जटिल विचार थे। यहाँ वरमोंट इतिहासकार रे ज़िरब्लिस हैं:

"बहुत से लोग, मुझे लगता है, एंटेबेलम अवधि में अच्छी इच्छा के बाड़ पर हैं। गुलामी निंदनीय है, लेकिन संघ का विनाश एक भयानक परिणाम होगा। इसलिए जिन लोगों पर हम विचार करेंगे, वे कहेंगे, 'संपत्ति और प्रतिष्ठा के सज्जनों', समुदाय के समझदार सदस्य, अक्सर एक अधिक संयमी मध्य मैदान के पक्ष में होते हैं।"

जब हम भूमिगत रेलमार्ग के बारे में कार्ली के सवालों का जवाब देने की कोशिश करते हैं तो इस बात को ध्यान में रखें। क्योंकि इतिहास एक ऐसी पृष्ठभूमि के सामने चलता है, जो अमानी व्हिटफ़ील्ड के शब्दों का उपयोग करने के लिए, बारीकियों से भरा है। वास्तव में इस कहानी के लिए यह एक महत्वपूर्ण शब्द है।

शेलबर्न में रोकेबी संग्रहालय के निदेशक जेन विलियमसन ने जोर देकर कहा, "अति सूक्ष्म अंतर,"। रोकेबी रॉबिन्सन परिवार का घर और भेड़ का खेत था, जो क्वेकर थे। परिवार की चार पीढ़ियां इस संपत्ति पर रहती थीं उन पीढ़ियों में से एक में रॉलैंड और रेचेल नाम के एक पति और पत्नी थे। वे उन्मूलनवादी थे, और उन्होंने १८३० और ४० के दशक में यहां दर्जनों भगोड़े दासों को खेत में आश्रय दिया या उनकी सहायता की।

रॉकबी का भूमिगत रेलमार्ग से संबंध इतना वैध है कि संग्रहालय एक राष्ट्रीय ऐतिहासिक स्थल है। लेकिन जेन का कहना है कि लोग यहां एक अलग कहानी की तलाश में आते हैं जो संग्रहालय वास्तव में बताता है।

"खिड़की में लालटेन, छिपा हुआ कमरा, ढीला फर्शबोर्ड," जेन कहते हैं। वह कहती हैं कि लोग छिपने की जगहों के प्रति जुनूनी हैं - जैसे ब्रैंडन में - क्योंकि देश के चारों ओर गुलाम-पकड़ने वालों की यह लोकप्रिय छवि है, जो भगोड़ों की तलाश में है। लेकिन इसका कोई सबूत नहीं है कि वरमोंट में ऐसा हुआ था। हम बहुत दूर उत्तर में हैं।

“तो, यहाँ कोई नहीं छिपा था। यह स्पष्ट रूप से स्पष्ट है। और यह सोचने का कोई कारण नहीं है कि कोई भी वरमोंट में कहीं और छिपा रहा होगा, "जेन कहते हैं। "लेकिन लोगों के पास यह बस है, लोगों की सोच में इस कहानी की गहराई, इसलिए जब भी वे कुछ भी देखते हैं - सीढ़ियों के नीचे हॉल में हमारे पास एक कोठरी है, और वे जाते हैं, 'ओह, ओह, यही वह जगह है जहां उन्होंने भगोड़े दासों को छुपाया था। !' यह बस है, जो कुछ लोग देखते हैं, वह पहली चीज है जिसके बारे में वे सोचते हैं। [लेकिन] यह एक रूट सेलर है। यह एक हौज है।

"तो, हम लोगों के गुब्बारे फोड़ने के व्यवसाय में हैं," जेन जारी है। "लेकिन मुझे लगता है कि जो हम उन्हें देते हैं वह वास्तव में अधिक दिलचस्प है।"

जेसी नाम के एक आदमी की कहानी लीजिए। Documents show he was enslaved on a small farm in North Carolina, by a man named Joseph Elliott. When Joseph died, his son Ephram basically inherited Jesse. There are tax records and estate papers that show all this — and then at a certain point, Jesse is not in the North Carolina documents anymore.

“It appears that Jesse was quite a capable person. Because he managed to get from Perquimans County, in northeastern North Carolina, all the way to northwestern Vermont,” Jane says. “I think he must have gone by boat. And that was the fast way. I mean, if you got on a boat, you could be up in Boston Harbor.

Jesse ended up in Ferrisburgh. The Robinsons gave him a job on their farm, and paid him for his work.

“And we know that because he saved up $150,” Jane says. “And if you were working as a farm laborer in Vermont, in 1837, and you earned $150, that would be a lot of money.”

This helps answer part of Carlie’s question, about whether escaped slaves could live here openly. Jane figures, if Jesse was working on the farm, then “obviously he wasn’t in hiding.”

So Jesse was working for a wage, and he saved up $150. And according to Jane, he saved it for a specific purpose: he wanted to buy his freedom from Ephram Elliott, the slave-owner he ran away from.

“The other part of this story is that Ephram and Jesse were almost the same age,” Jane adds, which she says means they’d probably grown up playing together on the farm in North Carolina.

So when Ephram gets a letter from Rowland Robinson, the owner of Rokeby, about Jesse buying his freedom, Ephram's reaction isn’t what you think:

“His response to Rowland is like, ‘Oh, Jesse was a man I had great regard for and one hopes he will do well. If he would like to come back I would love to see him.’”

Ephram doesn’t send someone to recapture Jesse he wishes him well. Jane thinks there was something else going on there, too. She says, look, Jesse was savvy enough to get himself out of slavery.

“Ephram Elliott, on the other hand, never really acquired much more land than what he inherited from his father,” she says.

Ephram maybe wasn’t the greatest businessman. He was also illiterate.

“I looked at a number of documents which he marked with an X,” Jane says. “So, there seems to be some difference in how capable they were, or how ambitious, or . the agency of the two guys was kind of askew. So, Jesse may have just thought, ‘This guy’s going nowhere, I’m getting out of here.’ Who knows. But he did something very hard.”

This is what Jane means when she talks about nuance.

“And really make it less about these kind of cardboard cartoon characters, who do the same thing in every story. They’re not very deep, they’re not very nuanced, there’s like no complexity there. They’re just wonderful white people and evil slave catchers,” Jane says. “In those stories, the slave loses out. So that’s not good, because they’re the star of the story.”

Here’s Dr. Cheryl Janifer LaRoche’s take on the popular Underground Railroad narrative: “I often say that many of these people managed to get themselves completely out of slavery and into the north and all of a sudden they seem to fall apart and turn into these frightened shivering fugitives. Now they may be cold and they may be frightened but it has not stopped them from moving through the land to get to freedom.”

Cheryl is an archeologist and a historian and she teaches at the University of Maryland. She’s also the author of a book called Free Black Communities and the Underground Railroad: The Geography of Resistance. She makes an important point about how the history of the Underground Railroad is told. She says it’s really one-sided.

“We have this inequality in access to literacy, and so many of the people who worked on the Underground Railroad — Quakers, for example — who are diarists who write who leave this written record of their work on the Underground Railroad,” Cheryl says, “as opposed to people who had been legislated into not being able to read or write. So there is a great unevenness in the record that's left behind.”

This is definitely true at Rokeby, where generations of very literate Robinsons left behind 15,000 letters. But there’s nothing written by Jesse, or any of the other fugitives who passed through.

“So much African-American history is on the cutting room floor,” Cheryl says.

‘Friends of Freedom’

That being said, there are a handful of free black Vermonters who show up in a big state report about Vermont’s Underground Railroad called "Friends of Freedom." And at least one of them was literate: a man named Loudon Langley.

According to historian Ray Zirblis, Langley, who lived in Hinesburg, in a community of African-American farmers known as Lincoln Hill, was “a real letter-writer to the newspapers on abolition issues. And along the way, he happens to mention in passing that he is putting up a fugitive.”

Ray finished the "Friends of Freedom" report in 1996, in the era of Brandon’s walking tours. It’s an exhaustive study of all the Vermont Underground Railroad activity he could find, from hard records to oral histories.

“There were five categories of ratings,” Ray says, “from, this is absolutely an Underground Railroad identified structure, or this is a person who we absolutely can prove was active on the railroad, to at the bottom, a person or place where there is no evidence and only a whisper of a possibility.”

Out of the 174 people and sites Ray surveyed, he found hard proof that 25 Vermonters were Underground Activists. This was Category A.

“For me the idea was, these are folks I could have convicted in a court of law,” Ray says.

The Category A activists were Quakers, clergy, free blacks — and they were mostly spread out along what today is Vermont’s Route 7 Corridor, from Bennington to St. Albans. People and sites in Categories B through E get harder to prove, and more spread out across the state.

One Category A activist in Ray’s report is in Montpelier, a guy with a great name: Chauncy Knapp.

The other great thing about Chauncy Knapp is that he actually sheltered a fugitive slave when he was Vermont’s secretary of state. (“Now there’s a politician who’s doing something!” Ray jokes.)

This was in 1838. Chauncy Knapp helped out a young man named Charles Nelson. Charles hadn’t traveled on his own all the way up from the South. He’d actually been brought along on his master’s honeymoon to Niagara Falls. He escaped from the hotel, and ended up at Rokeby, with the Robinson family.

“They sent Charles to Knapp, and Knapp wrote a very jaunty letter back to the Robinsons to say that Charles had indeed arrived safely, and that they were sitting in his office, the secretary of state’s office in the Statehouse — this is the old Statehouse before the fire,” Ray says. “But how wonderful to think of this teenager, newly having escaped from slavery, and being there in the Statehouse.”

Eventually Chauncy Knapp helped Charles get a printer’s apprenticeship in Montpelier.

“The moving thing about that for me is that Knapp himself, when he was a boy, his father had walked him down to Montpelier and apprenticed him in the trade of printing,” Ray says. “So in helping Charles out, he was in a sense trying to give him, you might say, the same start that his father had given him.”

Another example of a former slave living openly in Vermont. Now, Ray is clear that Vermont’s Underground Railroad was not a highly organized network. Some of the activity appears to have been random, and some was more based on loose affiliations. We can see this in another piece of evidence. It’s written by a young Bennington girl named Jane Hicks, and it’s Ray’s favorite document.

“And the reason is that Jane is about 12 years old in 1843 when she writes a letter,” he says.

She’s writing to her older sister.

"Friday evening, my dear sister, it rains very hard here. I was interrupted last evening by a loud rap at the door. Father went to the door and a gentleman came in and said, ‘You wouldn’t turn a man out of doors on such a night as this.’ Father told him no. The man had a load in his wagon. They drove to the shed and came in. It was Mr. Van Housen with a black man, his wife and three children escaping from slavery. They stayed until morning, when Henry went and carried them to Mr. Bottum’s house. He did not want to go for he had carried one group before this week. Please burn this as soon as you read it. Let no one see it. Jane.’”

Ray says the letter gives us a glimpse into one small leg of a family’s journey — from the Hicks Farm to the Bottum Farm, in Shaftsbury. It also shows us that this was a family affair.

“Wives and children are involved, and others,” he says. “In this case, Henry, the teenage boy, does not want to take this family the next leg of the journey because he’s already made such a journey. You know, this is the antebellum, abolition equivalent of having to mow the lawn, and Henry doesn’t want to do it.”

All told, Ray found documentation for 29 fugitives passing through Vermont between the 1830s and the 1850s. But he says those numbers are really shaky.

“On one hand, there are not that many. Though [there could be] many more than I’ve been able to track down. Of course in terms of oral history, in terms of tradition, one person, or out of one moment, the myth may kind of locate in a given town.”

And this brings us back to Brandon.

Oral histories

There’s nothing from Brandon in Category A of Ray’s report, where we have the best evidence. But less substantiated activity in town does show up in Categories B, C and D. One of the sites was the crown jewel of Joan Thomas’s walking tour: the Marsh House mansion, on Pearl Street.

Kevin Thornton and another Brandon history buff named Blaine Cliver took me to see it.

The owner of the house, Rodney V. Marsh, was a high profile abolitionist in Vermont. This massive Greek Revival house was finished in 1853, and it has a very special reputation.

“You know, there’s rumors that there was a tunnel,” says Hoyt Gahagan, the fifth owner of the old house. “But we haven’t actually found the tunnel. I know a lot of people have tried to. But there’s parts in the foundation wall where it has been patched, so whether there was a tunnel there at some point, we’re not sure.”

Joan Thomas says she saw the tunnel, when she was a young girl. She used to babysit for the family that lived in the Marsh house.

“Down cellar, there was a big hole,” Joan recalls. She says that one day, “the oldest boy was, I was coming home from school, and going down there with his friends, and playing. Well I went down one day because it was pretty quiet down there, and they had gone through this hole and they were in this tunnel. And that tunnel went down to the railroad tracks.

Hoyt has heard the stories.

“Across the street, there’s several houses and behind those houses there’s a very steep bank,” he says. “And so basically the thought was that they would get off the train and come up the ravine on the other side of the street, into the basement of those houses, and then across the street underground, into the basement of this house.”

“That doesn’t make much sense to me,” Blaine. “Because you’d have to dig a pretty good tunnel, and it’d be easier just to run across the street.”

Kevin and Blaine are very skeptical of this story, and many others that gave rise to Brandon’s Underground Railroad tour. But even though Hoyt’s not sure about his house, he’s open to other stories.

“Oh, I think this whole town was engaged in it,” he says. “I really do.”

This is the power of oral history. Yes, sometimes it veers into rumor and exaggeration — the Marsh house is probably a good example — but not all historians are dismissive of it. Not even Ray Zirblis.

“Rather than have people simply shut up, I’d rather have people tell the stories, and bring them up, and pass them onto their kids,” Ray says. “And then we in the present, or the future, can look at the cases, and make our own determination.”

This is why Ray included places like the Marsh House in his big report. The house has no hard records that we know of, but it’s had these stories swirling around it for so long.

“With all the smoke, maybe — maybe — there’s a little bit of fire,” Ray says. Of course, they’re feel-good stories, too. “They say something about how we wish to imagine ourselves.”

“The Underground Railroad has proven to be a sturdy vehicle for people to feel good about themselves, particularly white folks sort of patting themselves on the back,” says Dr. Chery LaRoche.

Because, right. A lot of stories, at least in Vermont, have been passed through generations of mostly white people. But Cheryl says oral histories are an important part of her efforts to surface African-American narratives in Underground Railroad history.

“I say that that is a research component. That we do not dismiss these things,” she says. “Learn how to use oral histories responsibly. Take them seriously.”

Cheryl says this goes back to the fact that African-Americans often couldn’t record their stories.

“First you legislate people into being unable to read or write, and then you render the primary source of their information gathering — oral — inaccurate, unstable and not credible,” Cheryl says. “And so we're ham-stringed on two ends. So how do we overcome these obstacles? How do we get around them, and how do we learn to look at the Underground Railroad from a different angle?”

And Cheryl says based on little clues she sees in Ray Zirblis’s report, there’s potential for more research into the African-American narrative in Vermont.

“You might not have the same type of network — I'm using that term very loosely, let's say connectedness — that we might see in other places,” Cheryl says. “But I would be willing to bet that you have a very powerful narrative here of African-American involvement.”

Abolition & anti-slavery

At the end of my tour of Brandon, Kevin Thorton and Blaine Cliver brought me to one last spot with some important history: the Baptist Church.

“It was the locus of anti-slavery in Brandon,” Kevin says. “The Brandon Anti-Slavery Society met here for years, the Vermont Anti-Slavery Society had its convention here.”

Their activity, starting in the 1830s, is well documented.

“Organizing, arranging speakers, women would do things like knit mittens for runaway slaves in Canada, they’d petition constantly,” Kevin says.

Kevin says they made a difference — it’s just that meetings and petitions don’t make for a good story. So they take a back seat to the Underground Railroad.

“What they did wasn’t the dramatic stuff of hiding people in basements, which you didn’t need to do in Vermont,” Kevin says.

They weren’t just in Brandon. Rokeby Museum has an entire exhibit devoted to the abolitionist movement.

“They boycotted. They published hundreds of newspapers. They spoke out,” says Jane Williamson, Rokeby’s executive director. “They understood that if you want to make change in a democratic society you have to change public opinion. And they did. You know, they started in the early 1830s and by the time of the Civil War public opinion had changed enormously on the subject of slavery.”

Jane says the reason the Robinsons helped fugitive slaves on the Underground Railroad is because they were part of this movement.

“And that legacy is something we really want to honor,” she says. “I mean, the issues that the Robinsons worked at have not gone away. I think racism is just remarkably resilient. You can pass laws and make changes that cut it off here and cut it off there, but it’s like water. It worms around, it finds another way, and it just keeps doing that. And it’s a big deal right now.”

Dr. Cheryl LaRoche says that’s why history is so important: because it helps us understand the present.

“If you have a deep knowledge of African-American history, nothing that is happening today would surprise you in the least,” Cheryl says. “One would know that our country and its promises have yet to be fulfilled. Or let's say they are partially fulfilled, and have we have a long way to go.”

Recommended reading & resources:

Thanks to all our listeners who shared their curiosity for this show: Carlie Krolick, Becca Golden, Jesse Webster and Joan Sterner. And thanks to Oliver Riskin-Kutz for help with research.

Brave Little State is a production of Vermont Public Radio. We have support from the VPR Innovation Fund, from Local First Vermont and from VPR members. If you like this show, consider becoming one.

Editing this month by Henry Epp. Our theme music is by Ty Gibbons. Other music in ourepisode was used under a Creative Commons license:


Stations Along the Line

The Rutland comprised of several subdivisions. The following lists show which towns on the line were located on which Subdivisions.

  • Alburgh, Vermont
  • Isle La Motte, Vermont
  • North Hero, Vermont
  • Grand Isle, Vermont
  • South Hero, Vermont
  • Colchester, Vermont
  • Burlington, Vermont
  • Shelburne, Vermont
  • Charlotte, Vermont
  • North Ferrisburg, Vermont
  • Ferrisburg, Vermont
  • Vergennes, Vermont
  • New Haven Junction, Vermont
  • Beldens, Vermont
  • Middlebury, Vermont
  • Salisbury, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Brandon, Vermont
  • Florence, Vermont
  • Pittsford, Vermont
  • Proctor, Vermont
  • Center Rutland, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • Alfrescha, Vermont
  • Clarendon, Vermont
  • Wallingford, Vermont
  • South Wallingford, Vermont
  • Danby, Vermont
  • North Dorset, Vermont
  • East Dorset, Vermont
  • Manchester, Vermont
  • Sunderland, Vermont
  • Arlington, Vermont
  • Shaftsbury, Vermont
  • South Shaftsbury, Vermont
  • North Bennington, Vermont
  • Leicester Junction, Vermont
  • Whiting, Vermont
  • Shoreham, Vermont
  • Orwell, Vermont
  • Larrabee’s Point, Vermont
  • Fort Ticonderoga, New York
  • Bennington, Vermont
  • Anthony, Vermont
  • Bee Hive Crossing, Vermont
  • Petersburgh Junction, New York
  • Petersburgh, New York
  • Taconic Siding, New York
  • Berlin, New York
  • Center Berlin, New York
  • Cherryplain, New York
  • North Stephentown, New York
  • Stephentown, New York
  • Lebanon Springs, New York
  • New Lebanon, New York
  • Center Lebanon, New York
  • Adams Crossing, New York
  • Brainard, New York
  • Riders, New York
  • Old Chatham, New York
  • Chatham, New York
  • Ogdensburg, New York
  • Lisbon, New York
  • Madrid, New York
  • Norwood, New York
  • Knapps, New York
  • Winthrop & Brasher, New York
  • North Lawrence, New York
  • Moira, New York
  • Brushton, New York
  • Bangor, New York
  • Malone, New York
  • Morton Siding, Malone, New York
  • Malone Junction, New York
  • Burke, New York
  • Chateaugay, New York
  • Churubusco, New York
  • Clinton Mills, New York
  • Brandy Brook, New York
  • Ellenburgh, New York
  • Forest, New York
  • Irona, New York
  • Altona, New York
  • Woods Falls, New York
  • Mooers Forks, New York
  • Mooers, New York
  • Champlain, New York
  • Rouses Point Junction, New York
  • Rouses Point, New York
  • Alburgh, Vermont
  • Rutland, Vermont
  • North Clarendon, Vermont
  • East Clarendon, Vermont
  • Cuttingsville, Vermont
  • East Wallingford, Vermont
  • Mount Holly, Vermont
  • Summit, Vermont
  • Healdville, Vermont
  • Ludlow, Vermont
  • Proctorsville, Vermont
  • Cavendish, Vermont
  • Gassetts, Vermont
  • Chester, Vermont
  • Bartonsville, Vermont
  • Rockingham, Vermont
  • Bellows Falls, Vermont

The Newsliner

Volume 32, Number 4, Winter 2020 of The Newsliner has been mailed (March, 2021).

This issue contains articles on Rutland Connections, Rutland Coach 551, Robert C. Jones, The Way it Was on the Rutland. The High Dry & Dusty: George Cameron, Modeling Rutland H-6a Light Mikado in HO part 2, Preston Johnson: Rutland Reminisences, Rutland Lineside Telephone Boxes, The Rutland Railway Newsliner and Markers and Calendar.


History of Essex Junction

Originally part of the Essex Township decreed by the English Crown in the 18th century, modern Essex Junction traces its roots back to a time shortly after the American Revolution when Ira Allen, brother of the more famous Ethan Allen, constructed a dam at a bend and natural water fall in the Winooski River between what is now Essex Junction and Williston. A saw mill adjacent to the dam sent logs down the Winooski to Lake Champlain. The falls, known as Hubbells Falls, became a site of early industry and economic growth in the Essex Town area.

An oil painting of a later version of the dam titled “Hubbells Falls in Essex Junction” adorns the lobby of the Vermont Statehouse. Today, Green Mountain Power Corp. operates a hydroelectric station at the site of the dam.

A short distance from Hubbells Falls, two roadways connecting Burlington to points east and north formed an intersection known today as Five Corners. The Village's municipal office building, Lincoln Hall, began as an early 19th century tavern and rest station at the intersection.

By the 1850s, the land adjacent to the road intersection formed a railroad junction connecting six different lines, including the Burlington to Northfield rail line constructed by Governor Charles Paine. When a rail station was built to accommodate passengers, the area around the station was formally named Painesville. However, conductors on trains pulling into the station would announce to passengers that they were approaching Essex Junction, to let them know that this was the place to change trains.

The railroad commerce and falls spurred development in the area and the population grew. In 1873, residents built the Park Street School, Vermont’s first brick schoolhouse. The need to build additional schools and provide municipal services that the surrounding town of Essex, still largely undeveloped and could not provide, prompted residents to petition the Vermont Legislature to allow them to incorporate their community into a village. In 1892, the Legislature approved a new charter for the Village of Essex Junction. In doing so, the Legislature continued a uniquely Vermont practice of allowing developing areas of former townships to become incorporated municipalities with their own taxing authority. Incorporated villages could raise taxes to pay for their own services without assistance from their affiliated towns.

Essex Junction’s incorporation as a distinct municipality and school district was quickly followed by a period of expansive growth:

In 1893 the Essex Junction Volunteer Fire Department was established and electricity was brought to Essex Junction.

In 1895 trolley service was brought to Essex Junction from Burlington.

In 1896 the Essex Junction police department was created.

In 1899 the Essex Junction library was created.

In 1900 public water was made available and in 1914 the Essex Junction water district was formed.

In 1912 another large brick school was constructed on Prospect Street which later served as Essex Junction High School and now serves as the Fleming Elementary School.

In 1922, the Champlain Valley Exposition relocated to Essex Junction. Today, the Champlain Valley Exposition hosts Vermont's largest agricultural fair and numerous events throughout the year.

In 1926 the Essex Junction sanitation department was created. Also in 1926, Samuel Brownell built and donated the present library building. Two additions to the Brownell Library were completed in 1970 and 2001.

In 1953, the Maple Street Park was opened and the Essex Junction Recreation and Parks Department was created. In 2000, the pool was removed and replaced with a children's pool with water slide, a six lane lap pool with diving boards and a multi-purpose recreation building.

In 1955, the Village hired its first professional manager.

1957 marked the arrival of IBM.

In 1970, Essex Junction finished construction of the Essex Junction Educational Center and Vocational Center, which later became Essex High School and the Center for Technology, Essex. In 1973, an indoor skating rink opened at the Educational Center. In 1994, due to growth in the Essex Town population and their need for a high school, Essex Junction and Essex Town formed the Union 46 School District to allow shared jurisdiction over the schools. They are now the largest high school and secondary technical school in Vermont.

In 1983, Essex Junction constructed the present wastewater treatment facility to serve the tri-town communities of Essex Junction, Essex, and Williston. The facility has won national recognition for quality and energy efficiency. It recently underwent a major reconstruction to meet the needs of the growing communities.

In 2013, the Village of Essex Junction entered into an agreement with the Town of Essex to share a Manager.

In 2015, GlobalFoundries took over the IBM facility.

Essex Junction is an enjoyable place to live, work and play. In the whole world, there is only one Essex Junction!


Renewals for the 2021 Membership Year cover issues of “The Newsliner” from Volume 33, Number 1 to Volume 33, Number 4, regardless of delivery schedule.

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Based out of Rutland, Vermont, the Rutland Railroad’s beginnings date back to the Champlain and Connecticut River Railroad in 1843. The humble 400-mile long line serviced Vermont and northern New York State up until the early 1960’s, succumbing to a long list of woes from labor issues, economic downturn and the loss of industry in the northeastern US. Most all of the Rutland Railroad trackage in Vermont was acquired by the State in 1963 and subsequently leased to the Vermont Railway (1964) and Green Mountain Railroad (1965) start-up companies. Both railroads continue in operation today as part of the Vermont Rail System.

About the Rutland Railroad Historical Society

The Rutland Railroad Historical Society is dedicated to preserving the memory of the Rutland Railroad. They are a non-profit historical and educational organization and the society publishes a quarterly magazine, The Rutland Newsliner. The Society also hosts an annual convention which is held each spring at a location along the route of the former Rutland. – Click here to find out more…

Contributions to this Website

Contributions are welcome for photos and content, modeling articles, links and other resources. More pages will be added as resources in the near future. To contribute, Email the Webmaster.


Stations Then and Now: Tour 4

The Amtrak Marketing department photo library contains thousands of slides that we are working to sort, digitize and make available to the public. The collection includes images of trains traveling through diverse landscapes, Amtrak employees performing their job duties and station interiors and exteriors.

With the passage of time, they have become valuable visual records of stations and communities that hold interest for railroad and local historians. Change is evident when compared to contemporary scenes, but some elements remain the same. Some depots no longer stand, while others have been restored and are now listed as historic landmarks.

Below we take a look at a handful of stations then and now, and you can also get to know the stations from Tour 1, Tour 2 and Tour 3.

SEATTLE, WASHINGTON

Served by the Amtrak Cascades, Coast Starlight तथा Empire Builder

Completed in 1906

Seattle King Street Station was constructed in 1906 by the Great Northern Railway. Designed by the firm of Reed and Stem of St. Paul, Minn., which was involved with the building of Grand Central Terminal in New York City, the station is composed of granite and red brick with terracotta and cast stone ornamentation. The distinctive clock tower is a Seattle landmark and was inspired by the bell tower on the Piazza San Marco in Venice, Italy.

By the time this slide was produced in the 1970s, the station’s interior had been modernized according to period tastes. The waiting room's ornate plaster ceiling was covered for the next three decades by a fabricated, lowered false ceiling. Handsome brass chandeliers were replaced by fluorescent lighting, and marble and mosaics on the walls were covered with plastic laminate.

Phased cosmetic renovations, a seismic retrofit and modernization of services began in 2003 and culminated a decade later. New platform and entrance canopies and brass fixtures were installed. Tall windows in the waiting room that were covered over were replaced by new wood frame windows, and now natural light floods the space. Decorative plasterwork in the waiting room was restored and painted.

बहुत “green” features were incorporated into King Street Station to lower energy consumption. One of the biggest projects was the drilling of 68 geothermal wells to power heating and cooling systems. Photovoltaic panels were installed on parts of the canopy that circles the building at the King Street level.

Today, the rehabilitated intermodal facility continues as a crossroads for important downtown neighborhoods, including the Commercial, International, and Stadium districts, as well as world-renowned Pioneer Square.

MONTPELIER-BERLIN, VERMONT

Served by the Vermonter

Completed in 1934

Although these two images were taken at least 30 years apart, the older one in the 1980s, they appear quite similar. The Montpelier-Berlin stop primarily serves the state capital located about two miles to the east, but the depot is located just west of the Dog River in the town of Berlin.

There has been a passenger rail station at this location—known to locals as Montpelier Junction—since the mid-19th century. The junction takes its name from the joining of the old Vermont Central Railroad mainline and a branch line that allowed direct service to downtown Montpelier opposite the state Capitol.

Opened in July 1849, the branch line carried passengers to Montpelier until regular service was discontinued in 1938 and replaced by a bus between downtown and Montpelier Junction. Passenger rail service along the railroad mainline ended at the junction in September 1966 and did not resume until the introduction of the Montrealer/Washingtonian (Washington-New York-Montreal) in 1972.

Documentation shows that the current depot, a red-painted wood-frame building with a gabled roof, is likely the third to occupy the site. It was constructed for the successor Central Vermont Railway and opened in 1934. Passengers use a small waiting room with wooden benches and large windows. The rest of the depot, which is divided from a freight room by a covered passageway, is used by the New England Central Railroad.

Interestingly, the older image shows a trackside semaphore signal, which has since been removed. Other historic photographs show that a canopy once ran along the platform to protect passengers from inclement weather, but it was taken down many years ago. In the early 20 th century, the area around the depot also hosted an engine house, a 50,000-gallon water tank and a coaling facility, but none of these structures remain. In the far distance of the 2018 image, you can see the railroad bridge over the Winooski River, which flows through downtown Montpelier.

WEST GLACIER, MONTANA

Served by the Empire Builder

Completed by 1910 (enlarged 1935)

The West Glacier station, originally known as Belton, is located on the edge of Glacier National Park. Built and expanded by the Great Northern Railway (GN) between 1906 and 1935, the depot features rough-hewn siding that gives it a rustic appearance in keeping with other structures throughout the park. This 1980s image shows the Empire Builder (Chicago-Seattle/Portland), which operates with bi-level Superliner cars, making one of its two daily stops at the station.

Today Amtrak passengers use just the platform adjacent to the depot, which houses a retail shop run by the Glacier National Park Conservancy. The non-profit group assures the Glacier National Park experience by providing support for preservation, education and research through philanthropy and outreach. One of the conservancy's predecessor organizations received the depot in 1991 as a donation from the Burlington Northern Railroad. It was renovated with attention to the cultural history and significance of its original use. Comparing the two images, it’s clear that at some point in the intervening three decades, the covered area on the building’s west end was enclosed.

The GN moved through this part of Montana in 1891 as it worked to complete its transcontinental line between St. Paul, Minn., and Seattle. The new community, known as "Belton" after an early settler named Bell, had a depot (two box cars, one of which was the station agent's residence), hotel, saloon, store and post office. As word spread of the region's beauty and abundant wildlife, tourism developed.

In an effort to foster tourism in the Rocky Mountains, which early boosters romantically termed the "American Alps," the GN built a series of nine Swiss chalet-type hotels in the region beginning in 1909. One of the first of these resort hotels was the Belton Chalet, erected south of the depot and connected to it by a trellised pathway. It opened in June 1910, a month after President William Howard Taft designated the area a national park.

Glacier National Park, known for its lakes, forests and soaring mountains, attracted nearly 3.3 million visitors in 2017. More than 240 national parks and sites are accessible from Amtrak-served communities.


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