इतिहास पॉडकास्ट

यूएसएस कीवीनाव - इतिहास

यूएसएस कीवीनाव - इतिहास

कीवीनाव

मिशिगन के ऊपरी प्रायद्वीप के उत्तरी किनारे के साथ सुपीरियर झील की एक खाड़ी।

(सीवीई-४४: डीपी. ९,८००; १. ४९५'८''; बी. ६९'६"; ईव. १११'६"; डॉ. २६'; एस. १८ के.; cpl. ८९०; ए. २ ५ "; 16 40mm।, 27 20mm।, 28 ac.; cl। Bogue; T. C3-S-Al)

सिएटल-टैकोमा शिपबिल्डिंग कार्पोरेशन, टैकोमा, वाश द्वारा समुद्री आयोग अनुबंध के तहत केवीनॉ (सीवीई-44) को एसीवी-44 के रूप में निर्धारित किया गया था, 27 नवंबर 1942; 6 मई 1943 को लॉन्च किया गया; श्रीमती आर जी रिस्ले द्वारा प्रायोजित; यूनाइटेड किंगडम को सौंपा गया १० जून १९४३; 15 जुलाई 1943 को पुनर्वर्गीकृत CVE-44; और 22 अक्टूबर 1943 को लेंड-लीज के तहत यूनाइटेड किंगडम में स्थानांतरित कर दिया गया। द्वितीय विश्व युद्ध के शेष के दौरान, उसने रॉयल नेवी को एचएमएस पैट्रोलर के रूप में सेवा दी और अटलांटिक में काफिले एस्कॉर्ट और गश्ती ड्यूटी पर संचालित हुई। 9 दिसंबर 1946 को नॉरफ़ॉक, वीए पहुंचने पर, उन्हें उसी दिन यू.एस. नौसेना में वापस कर दिया गया था। उसका नाम नेवी लिस्ट से 7 फरवरी 1947 को हटा दिया गया था, और उसे 26 अगस्त 1947 को वाटरमैन स्टीमशिप कॉर्प को बेच दिया गया था।


कीवीनाव प्रायद्वीप

NS कीवीनाव प्रायद्वीप (/ के आईː डब्ल्यू ɪ एन / केई-वाई-नाव, कभी-कभी स्थानीय रूप से /ˈkiːvənɔː/) मिशिगन के ऊपरी प्रायद्वीप का सबसे उत्तरी भाग है। यह लेक सुपीरियर में प्रोजेक्ट करता है और संयुक्त राज्य अमेरिका में पहली तांबे की उछाल की साइट थी, जिससे "कॉपर कंट्री" के अपने उपनाम की ओर अग्रसर हुआ। 2000 की जनगणना के अनुसार, इसकी जनसंख्या लगभग 43,200 थी। इसके प्रमुख उद्योग अब लॉगिंग और पर्यटन के साथ-साथ मिशिगन टेक्नोलॉजिकल यूनिवर्सिटी और फिनलैंडिया यूनिवर्सिटी से संबंधित नौकरियां हैं।


अंतर्वस्तु

ये जहाज सभी बड़े थे और सभी पूर्ववर्ती अमेरिकी निर्मित अनुरक्षण वाहकों की तुलना में अधिक विमान क्षमता रखते थे। वे सभी अनुरक्षण वाहक के रूप में भी रखे गए थे और परिवर्तित व्यापारी जहाजों के रूप में नहीं थे। [१] सभी जहाजों में ६४६ पुरुषों का एक पूरक और ४९२ फीट ३ इंच (150.0 मीटर) की कुल लंबाई, ६९ फीट ६ इंच (२१.२ मीटर) की बीम और २५ फीट ६ इंच (७.८ मीटर) का एक मसौदा था। [१] प्रणोदन एक शाफ्ट, दो बॉयलर और एक भाप टरबाइन द्वारा प्रदान किया गया था जो ९,३५० शाफ्ट अश्वशक्ति (SHP) देता था, जो जहाज को १६.५ समुद्री मील (३०.६ किमी/घंटा १९.० मील प्रति घंटे) पर चला सकता था। [2]

विमान सुविधाएं स्टारबोर्ड की तरफ एक छोटा संयुक्त पुल-उड़ान नियंत्रण था, दो विमान 43 फीट (13.1 मीटर) 34 फीट (10.4 मीटर), एक विमान गुलेल और नौ बन्दी तारों को उठाते हैं। [1] विमान को उड़ान डेक के नीचे 260 फीट (79.2 मीटर) 62 फीट (18.9 मीटर) हैंगर में रखा जा सकता है। [१] आयुध में शामिल हैं: दो ४"/५०, ५"/३८ या ५"/५१ एकल माउंट में दोहरे उद्देश्य वाली बंदूकें, जुड़वां माउंट में सोलह ४० मिमी बोफोर्स एंटी-एयरक्राफ्ट गन और एकल में बीस २० मिमी ओरलिकॉन एंटी-एयरक्राफ्ट तोपें माउंट। [१] उनके पास चौबीस विमानों की अधिकतम विमान क्षमता थी जो ग्रुम्मन मार्टलेट, वॉट एफ४यू कोर्सेर या हॉकर सी हरिकेन लड़ाकू विमान और फेयरी स्वोर्डफ़िश या ग्रुम्मन एवेंजर पनडुब्बी रोधी विमान का मिश्रण हो सकता है। [1]


अंतर्वस्तु

मेस्काइट मिनेसोटा के दुलुथ में मरीन आयरनवर्क्स एंड शिपबिल्डिंग कंपनी यार्ड में बनाया गया था। उसकी उलटना 20 अगस्त, 1942 को रखी गई थी। जहाज को 14 नवंबर, 1942 को लॉन्च किया गया था। उसका नामकरण दुलुथ में तटरक्षक बल के मुख्य निरीक्षक लेफ्टिनेंट कमांडर गेन्स ए टायलर की पत्नी श्रीमती जेसी एल। टायलर ने किया था। शिपयार्ड [१] उसकी मूल लागत $८७४,७९८ थी। [2]

उसका पतवार स्टील आई-बीम के साथ तैयार किए गए वेल्डेड स्टील प्लेटों से बना था। जैसा कि मूल रूप से बनाया गया था, मेस्काइट 180 फीट (55 मीटर) लंबा था, जिसमें 37 फीट (11 मीटर) की बीम और 12 फीट (3.7 मीटर) का मसौदा था। उसका विस्थापन 935 टन था। जबकि उसके समग्र आयाम उसके करियर में समान रहे, नए उपकरणों के जुड़ने से उसकी तटरक्षक सेवा के अंत तक उसका विस्थापन 1,025 टन हो गया। [2]

उसे हल्की आइस-ब्रेकिंग करने के लिए डिज़ाइन किया गया था। उसकी पतवार को पंचर से बचाने के लिए उसकी जलरेखा के चारों ओर मोटे स्टील के "आइस बेल्ट" के साथ प्रबलित किया गया था। इसी तरह, जहाज के वजन से कुचलने के लिए उसके धनुष को बर्फ पर सवारी करने के लिए मजबूत और आकार दिया गया था। [२] १९६८ में मेस्काइट को एक प्रयोगात्मक "समुद्री हल" से सुसज्जित किया गया था जिसे "एलेक्सबो" कहा जाता था ताकि उसकी बर्फ तोड़ने की क्षमता को बढ़ाया जा सके। यह उपकरण 66 फीट (20 मीटर) लंबा, 26 फीट (7.9 मीटर) चौड़ा और 9 फीट (2.7 मीटर) लंबा था। यह केबल द्वारा जहाज के धनुष से जुड़ा हुआ था जो हल के स्टर्न पर एक वी-नॉच में फिट होता है। प्रायोगिक उपकरण के साथ कई समस्याएं थीं और तटरक्षक द्वारा डिजाइन को नहीं अपनाया गया था। [३]

मेस्काइट डीजल-इलेक्ट्रिक प्रणोदन प्रणाली द्वारा संचालित एक एकल 8.5 फीट (2.6 मीटर) स्टेनलेस-स्टील पांच-ब्लेड प्रोपेलर [4] था। दो कूपर-बेसेमर GND-8 4-चक्र 8-सिलेंडर डीजल इंजन ने प्रत्येक में 700 हॉर्सपावर का उत्पादन किया। [५] उन्होंने दो वेस्टिंगहाउस जनरेटरों को बिजली प्रदान की। जनरेटर से बिजली ने 1200 हॉर्सपावर की वेस्टिंगहाउस इलेक्ट्रिक मोटर चलाई जिसने प्रोपेलर को चालू कर दिया। [6]

उसके पास एक कार्गो बूम था जो उसके बोया डेक पर 20 टन उठाने की क्षमता रखता था। [7]

जहाज के ईंधन टैंक की क्षमता लगभग 28,875 यूएस गैलन (109,300 लीटर) थी।. मेस्काइट्स 13 समुद्री मील पर 8,000 समुद्री मील (15,000 किमी), 12 समुद्री मील पर 12,000 समुद्री मील (22,000 किमी) और 8.3 समुद्री मील पर 17,000 समुद्री मील (31,000 किमी) की बिना ईंधन वाली सीमा थी। उसकी पीने योग्य पानी की टंकियों की क्षमता 30,499 अमेरिकी गैलन (115,450 लीटर) थी। शुष्क भंडारण क्षमता और अन्य कारकों को ध्यान में रखते हुए, समुद्र में उसकी सहनशक्ति 21 दिन थी। [7]

उसका युद्धकालीन पूरक 6 अधिकारी और 74 सूचीबद्ध पुरुष थे। 1964 तक इसे घटाकर 5 अधिकारी, 2 वारंट अधिकारी और 42 सूचीबद्ध कर्मचारी कर दिया गया। [7] [8]

मेस्काइट पायलट हाउस के पीछे एक 3"/50 कैलिबर गन से लैस था। उसके पास दो 20 मिमी बंदूकें भी थीं, एक व्हीलहाउस के ऊपर और एक पिछाड़ी डेक पर। गहराई के आरोपों के दो रैक भी पिछाड़ी डेक पर लगाए गए थे। [७] जब वह १९४७ में ग्रेट लेक्स में लौटी तो यह सभी हथियार हटा दिए गए थे। कनाडा के साथ रश-बगोट संधि ने बड़े पैमाने पर झीलों को छोड़ दिया था। मेस्काइट कानून प्रवर्तन कार्यों के लिए केवल छोटे हथियारों के साथ। [९]

निर्माण के समय, मेस्काइट WAGL, एक सहायक पोत, लाइटहाउस टेंडर नामित किया गया था। पदनाम प्रणाली को 1965 में बदल दिया गया था, और उसे WLB, एक महासागरीय बोया निविदा के रूप में फिर से नामित किया गया था। [७] उसका नाम दक्षिण-पश्चिम संयुक्त राज्य अमेरिका का मेस्काइट वृक्ष है।

उसकी फिटिंग आउट और समुद्री परीक्षणों के पूरा होने पर, मेस्काइट दुलुथ से मैरीलैंड के कर्टिस बे में तटरक्षक यार्ड के लिए रवाना हुए, ताकि उसके शस्त्र और सेंसर स्थापित हो सकें। उन्हें 27 अगस्त, 1943 को वहां नियुक्त किया गया था। उनका पहला, संक्षिप्त कार्य तटरक्षक बल के 5 वें जिले में था, जो मध्य अटलांटिक तट के लिए जिम्मेदार था। एक महीने के भीतर उसे प्रशांत महासागर में सेवा के लिए तैयार किया गया और तैयारी के लिए प्रशिक्षण अभ्यासों की एक श्रृंखला शुरू की। मेस्काइट 29 फरवरी, 1944 को ब्रिस्बेन, ऑस्ट्रेलिया पहुंचने वाली पनामा नहर के माध्यम से रवाना हुई। [6] वह 16 अप्रैल, 1944 को न्यू गिनी में मिल्ने बे पहुंची। [10]

मेस्काइट दो महीने के लिए मिल्ने बे एरिया में नेविगेशन के लिए सहायता रखने और बनाए रखने में लगी हुई थी। 19 जून, 1944 को वह जापानियों से लिए जाने के एक महीने से भी कम समय के बाद वाकडे द्वीप पर पहुंची। उसने दो महीने के लिए क्षेत्र में बुआ रखा और फिर मानुस द्वीप पर एक बार फिर नेविगेशन के लिए बॉय और अन्य सहायता रखने और बनाए रखने के लिए चले गए। 16 जुलाई, 1945 तक मेस्काइट फिलीपींस में बोया चल रहा था। उसने अगले साल फिलीपींस में नेविगेशन के लिए सहायता बनाए रखने में बिताया। [१०] वह गुआम और हवाई होते हुए वापस संयुक्त राज्य अमेरिका के लिए रवाना हुई, १२ अगस्त १९४७ को सैन फ्रांसिस्को पहुंची। [६]

प्रशांत से लौटने के बाद, मेस्काइट्स पहला होम पोर्ट सॉल्ट स्टी मैरी, मिशिगन था, जहां वह ५ दिसंबर १९४७ को पहुंचीं। [६] उनका प्राथमिक मिशन नेविगेशन के लिए सहायता बनाए रखना था। उसकी अधिकांश गतिविधि वार्षिक अग्रिम और ग्रेट लेक्स पर भारी सर्दियों की बर्फ के पीछे हटने से प्रेरित थी। बॉयज़ को पतझड़ में बंदरगाह पर लाया गया था ताकि उन्हें क्षतिग्रस्त होने, डूबने या बर्फ से बहने से रोका जा सके। बुआ को सर्दियों में साफ किया गया, मरम्मत की गई, और फिर से रंग दिया गया और वसंत में जहाज द्वारा फिर से तैनात किया गया।

उसका दूसरा मिशन आइसब्रेकिंग था, एक सेवा जो उसने अपने पूरे करियर में की। उसके बर्फ तोड़ने के काम का एक पहलू बर्फ में फंसे जहाजों को मुक्त करना था। अप्रैल 1960 में, उदाहरण के लिए, टैंकर एडवर्ड जी. सेबर्टा तथा क्लार्क मिल्वौकी ग्रीन बे के रास्ते में जमे हुए हो गए। मेस्काइट बंदरगाह में एक ट्रैक काट दिया, इसे चौड़ा कर दिया, और फिर स्थिर जहाजों के पास बर्फ को तोड़ दिया ताकि उन्हें टूटे हुए ट्रैक में जाने की अनुमति मिल सके। ग्रीन बे से दो टैंकरों को तोड़ने सहित पूरे दौर की यात्रा में नौ घंटे लगे। [११] एक दूसरी आइसब्रेकिंग भूमिका जहाजों को बर्फ के माध्यम से एस्कॉर्ट करना, उसके पीछे आने वाले जहाज के लिए एक चैनल को तोड़ना था। मेस्काइट 18 अप्रैल, 1958 को इस कार्य में लगी हुई थी जब उसने व्हाइटफ़िश बे में बर्फ के माध्यम से कनाडा के तीन स्टीमशिप लाइन्स जहाजों का नेतृत्व किया। [१२] एक तीसरी आइसब्रेकिंग गतिविधि भविष्य के जहाज यातायात के लिए शिपिंग लेन को साफ करना था। मेस्काइट मैकिनैक के जलडमरूमध्य, [१३] मिशिगन झील, [१४] और सेंट क्लेयर नदी में साफ की गई बर्फ। [१५] उन्होंने कई सर्दियों में "ऑपरेशन ऑयल कैन" में भी भाग लिया। इस कार्यक्रम ने ग्रेट लेक्स बंदरगाहों तक ईंधन पहुंचाने वाले टैंकरों के लिए आइसब्रेकिंग चैनलों में कई कटर लगाए। [16]

मेस्काइट कई खोज और बचाव अभियानों में भाग लिया। उदाहरण के लिए, नवंबर १९५६ में ७,३०० टन का मालवाहक जेपी वेल्स 30 फुट समुद्र के साथ एक तूफान में अपनी पतवार खो दी। मेस्काइट सहायता प्रदान करने के लिए सुपीरियर झील में बह गया। वह दो बार अक्षम जहाज के पार लाइनें प्राप्त करने में सक्षम थी, लेकिन दोनों अलग हो गए। उसने मदद के लिए रेडियो किया और USCGC . के साथ मिलकर मैकिनॉव टो करने में सक्षम था जेपी वेल्स Sault Ste को। मरम्मत के लिए मैरी। [१७] १९६३ में मेसकाइट और एक टग ने ग्राउंडेड फ्रेटर को टो किया था एक्ज़िरिया चट्टानों से बाहर। वह ग्रीन बे में 500 टन पनीर से लदी थी। [१८] उस वर्ष के अगस्त में जहाज ने पांच लोगों के परिवार को बचाया, जिनकी सेलबोट एक निर्जन द्वीप पर बर्बाद हो गई थी। [१९] १९७४ के सितंबर में, मेस्काइट एक छोटी पावरबोट पर सवार पांच लोगों को बचाया, जो इंजन की समस्याओं और एक मृत बैटरी के साथ दो दिनों से बंद थी। उसने न केवल यात्रियों को बचाया, बल्कि बंदरगाह पर वापस जाने से पहले नाव को बोया डेक पर भी चढ़ा दिया। [20]

मेस्काइट अपने करियर में कई बार फायर फाइटर के रूप में सेवा में लगाया गया। शायद सबसे नाटकीय मामला जनवरी 1973 में हुआ। टैंकर पर पोर्ट इंजन शुक्र विस्फोट हुआ और आग लग गई, जिससे उसके एक इंजीनियर की मौत हो गई। मेस्काइट जहाज की सहायता के लिए गया और कुछ ही घंटों में इंजन कक्ष में लगी आग को बुझाने में सक्षम हो गया। [२१] उन्होंने इस आयोजन के लिए तटरक्षक यूनिट प्रशस्ति अर्जित की। [6]

१९५९ में मेस्काइट स्टर्जन बे, विस्कॉन्सिन को सौंपा गया था। उसने यूएससीजीसी . की जगह ली होल्लीहोक (डब्ल्यूएजीएल-220)। [२२] स्टर्जन बे में उनका करियर सॉल्ट स्टी जैसा ही था। मैरी मौसमी हटाने और बुआ के प्रतिस्थापन के साथ, [२३] सर्दियों में बर्फ तोड़ने के लिए बार-बार कॉल करती है, और संकट में कभी-कभी पोत। 10 अप्रैल, 1964 को, हालांकि, यह था मेस्काइट जिसे बचाव की जरूरत थी। वह वसंत की शुरुआत में बुआ लगा रही थी, जैसा कि उसके पास वर्षों से था। उस वर्ष, हालांकि, मिशिगन झील असामान्य रूप से निम्न स्तर पर थी। सुबह 11 बजे मेस्काइट ग्रीन बे में इलेवन-फ़ुट शोल पर चढ़ गया और उसके पतवार में बारह-फुट का घाव फट गया। बाढ़ उसके इंजन कक्ष में पांच फीट गहराई तक पहुंच गई और जहाज के इंजन और जनरेटर बंद कर दिए। उसे चट्टान से खींचने के लिए भेजा गया टग पानी के निम्न स्तर का एक और शिकार भी हो गया। मेस्काइट्स बाढ़ को रोकने के लिए चालक दल ने पतवार पर एक अस्थायी पैच लगाया, ताकि डूबने का कोई खतरा न हो। [२४] यूएससीजीसी एक प्रकार का पौधा अगले दिन घटनास्थल पर पहुंचे और टग को रीफ से बाहर निकाला। फिर दोनों जहाजों ने रस्सा खींचने में सहयोग किया मेस्काइट नि: शुल्क। [25] मेस्काइट मरम्मत के लिए स्टर्जन बे में सूखी गोदी में चला गया। [26]

1972 में, यूएससीजीसी वुडबाइन, ग्रैंड हेवन, मिशिगन में स्थित, सेवामुक्त किया गया था। मेस्काइट के लिए जिम्मेदारी सौंपी गई थी वुडबाइन का बॉयज का बेड़ा। उसे भी कुछ विरासत में मिला है वुडबाइन का उपकरण। [27]

जून 1976 में वह पोर्टलैंड, मेन के लिए रवाना हुई। मेस्काइट्स चालक दल को नए पुनर्निर्मित यूएससीजीसी में स्थानांतरित कर दिया गया था बबूल कर्टिस बे में। उन्होंने अपने नए जहाज को वापस स्टर्जन बे के लिए रवाना किया, जहां बबूल जगह ले ली मेस्काइट. [२८] इस बीच, मेस्काइट अपने स्वयं के नवीनीकरण के लिए तटरक्षक यार्ड में गई थी। [२९] उसके इंजन में बदलाव किया गया और जहाज की गतिशीलता में सुधार के लिए एक बो थ्रस्टर जोड़ा गया।

1977 के पतन में काम पूरा होने पर, मेस्काइट USCGC . के चालक दल द्वारा संचालित किया गया था एक प्रकार का पौधा, जो उसके नवीनीकरण चक्र के लिए तटरक्षक यार्ड में प्रवेश कर रही थी। उन्होंने जहाज को वापस भेज दिया सुंड्यूस ओल्ड होमपोर्ट, चार्लेवोइक्स, मिशिगन। [३०] जैसे-जैसे कोस्ट गार्ड्स बोया टेंडर नवीनीकरण कार्यक्रम आगे बढ़ा, जहाजों और कर्मीदल की बाजीगरी १९७८ में जारी रही। यूएससीजीसी वुडरश नवीनीकरण के कारण था, इसलिए उसके दल की अदला-बदली की गई मेस्काइट्स. मेस्काइट दुलुथ को बदलने के लिए रवाना हुए वुड्रश। [३१] जून १९८० में मेस्काइट चार्लेवोइक्स को वापस आदेश दिया गया था, और क्रू के साथ व्यापार किया था एक प्रकार का पौधा जिसे दुलुथ में होम-पोर्ट किया गया था। [३२] यह था मेस्काइट्स घरेलू बंदरगाहों का अंतिम परिवर्तन।

1984 में, यूएस फिश एंड वाइल्डलाइफ सर्विस हैचरी और मिशिगन डिपार्टमेंट ऑफ नेचुरल रिसोर्सेज के सहयोग से, मेस्काइट मिशिगन झील में अपतटीय चट्टानों पर 210,000 झील ट्राउट फिंगरलिंग जारी किए। यह आशा की गई थी कि झील के बीच में छोड़ी गई मछलियों की जीवित रहने की दर तट के किनारे छोड़ी गई मछलियों की तुलना में अधिक होगी। [३३] एक अन्य सहकारी उपक्रम में, मेस्काइट NOAA के लिए मौसम बॉय सेट और पुनर्प्राप्त। [34]

26 नवंबर 1984 को मेस्काइट ग्रेनाडा के लिए बाध्य चार्लेवोइक्स से रवाना हुए। [३५] ऑपरेशन अर्जेंट फ्यूरी, संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा ग्रेनेडा पर आक्रमण पिछले महीने शुरू किया गया था। वह 25 दिसंबर 1984 को हैलिफ़ैक्स, बरमूडा और सैन जुआन के रास्ते ग्रेनाडा पहुंची। [३६] उनका प्राथमिक मिशन कानून प्रवर्तन गश्त था, लेकिन यह स्पष्ट हो गया कि ग्रेनाडा में उनकी सेवाओं की आवश्यकता नहीं थी। वह 1 फरवरी 1985 के बारे में मियामी वापस चली गई। उसने फ्लोरिडा के पानी में कई नशीली दवाओं की बरामदगी और मानवीय मिशनों में भाग लिया। [३७] वह यूएससीजीसी . से मिलीं गैलेटिन 20,400 पाउंड (9,300 किलोग्राम) मारिजुआना से लदी एक 35 फीट (11 मीटर) मछली पकड़ने वाली नाव को खींचकर ले जाना, जिसे उसने जब्त कर लिया था। मेस्काइट टॉव लिया, और प्रतिबंधित और छह-सदस्यीय चालक दल को मियामी में कानून प्रवर्तन अधिकारियों के हवाले कर दिया। [३८] वह ७ अप्रैल १९८५ को चार्लेवोइक्स लौट आईं, बसंत में बुआ को फिर से स्थापित करने का अपना सामान्य कार्य शुरू करने के लिए। [३९] यह जहाज १९८८-१९८९ की सर्दियों के दौरान कानून प्रवर्तन कर्तव्यों के लिए फ्लोरिडा जल में भी तैनात किया गया था। गश्त के दौरान वह बीस जहाजों में सवार हुई। वह 5 अप्रैल, 1989 को अपनी बुआ को बदलने के लिए चार्लेवोइक्स वापस आ गई। [40]

1980 के दशक के अंत तक ग्रेट लेक्स पर द्वितीय विश्व युद्ध के पुराने बॉय टेंडर बेड़े यांत्रिक रूप से अविश्वसनीय हो गए थे। तट रक्षक बजट की कमी कभी-कभी धीमी हो जाती है या आवश्यक रखरखाव को स्थगित कर देती है। जहाजों के लिए न केवल अपने स्वयं के बेड़े के बेड़े की सेवा करना आम हो गया, बल्कि टूटी-फूटी बोया निविदाओं के लिए भी। विभिन्न समयों पर मेस्काइट के लिए buoys की देखभाल करने के लिए सौंपा गया था बबूल, ब्रेंबल, तथा एक प्रकार का पौधा. तटरक्षक बल के कमांडेंट एडमिरल पॉल ए यॉस्ट, जूनियर ने इस अभ्यास को "कुछ हद तक खतरनाक" बताया। [४१] चूंकि प्लव्स अक्सर शॉल्स, चट्टानों और नेविगेशन के लिए अन्य खतरों को चिह्नित करते हैं, इसलिए प्लवों को झुकाना आवश्यक रूप से इन खतरों के करीब एक कटर लाता है। जब एक अलग कटर को प्लवों की देखभाल की जाती है, तो पिछले अनुभव की कमी से जोखिम बढ़ सकता है।

उच्च जोखिम दिसंबर 1989 में प्रकट हुआ। मेस्काइट बर्फ को नुकसान पहुंचाने से पहले उसने अपने सामान्य कर्तव्यों को शुरू कर दिया। यूएससीजीसी एक प्रकार का पौधा शिपयार्ड मरम्मत से बाहर आने में देर हो रही थी, इसलिए मेस्काइट एक बार फिर उसकी कुछ बुआ को हटाने का काम भी सौंपा गया था। मेस्काइट अपनी 25 बुआें उठाईं और लेने के लिए सुपीरियर झील की ओर चल दी सुंड्यूस. लाइट बॉय खींचने से पहले उसने कम से कम 35 को पुनः प्राप्त किया, जिसने किवीना पॉइंट से शोल को चिह्नित किया। [४२] बोया के साथ, वह चल पड़ी। 4 दिसंबर 1989 को लगभग 2:10 बजे वह शोल पर दौड़ी और घिर गई। पतवार में छेद किया गया था, लेकिन पंप आने वाले पानी के साथ तालमेल रखने में सक्षम थे। हवा और लहरें मध्यम थीं, लेकिन चट्टानों पर जहाज को गिराने के लिए पर्याप्त थीं। तीन घंटे की मशक्कत के बाद पानी बेकाबू हो गया। कप्तान ने आदेश दिया मेस्काइट सुबह 6:17 बजे छोड़ दिया गया और चालक दल को सुरक्षित निकाल लिया गया। [४३] तीन को मामूली चोटें आईं। चालक दल को एक गुजरते मालवाहक जहाज पर ले जाया गया, मंगल देसाई, जिसने जवाब दिया था मेस्काइट्स संकट कॉल। [44]

यूएससीजीसी बबूल, यूएससीजीसी कटमाई बे, और सीसीजीएस सैमुअल रिस्ले दृश्य का जवाब दिया। [४५] १,८०० फीट (५५० मीटर) तक तेल नियंत्रण बूम को से डीजल ईंधन रिसाव को पकड़ने के लिए तैनात किया गया था मेस्काइट. [४३] १० फीट (३.० मीटर) तक की तेज़ हवाओं और लहरों ने ८ और ९ दिसंबर को जहाज को कुचल दिया, पतवार को और नुकसान पहुँचाया, उसकी पतवार को फाड़ दिया, और उसके मस्तूल को गिरा दिया। तटरक्षक बल ने इस बिंदु पर निष्कर्ष निकाला कि जहाज को सर्दियों की स्थिति में नहीं बचाया जा सकता है। [४६] इसके बजाय, शेष ईंधन को पंप करने, उच्च मूल्य के उपकरणों को उबारने और सर्दियों के लिए जहाज को सील करने के प्रयास किए गए। [४७] ४ जनवरी १९९० को तटरक्षक बल ने घोषणा की कि वह सेवामुक्त हो जाएगा मेस्काइट 31 जनवरी, 1990 को। उसकी क्षति इतनी अधिक थी कि उसे सेवा में बहाल करने का प्रयास करने लायक नहीं होगा। [48]

के कप्तान मेस्काइट इस्तीफा देने के बजाय, ग्राउंडिंग के बाद कोर्ट-मार्शल के लिए खड़े होने का फैसला किया। १९९० के सितंबर में उन्हें अपने जहाज को खतरे में डालने का दोषी पाया गया था, लेकिन उन्हें कर्तव्य में लापरवाही से बरी कर दिया गया था। [४९] जनवरी १९९१ में, उनकी दोषसिद्धि की अपील खारिज कर दी गई। [50]

कारण संपादित

के नुकसान के बाद जांच मेस्काइट ग्राउंडिंग में योगदान देने वाले कई कारकों की पहचान की। मेस्काइट के चालक दल ने पहले कभी भी इस बुआ की देखभाल नहीं की थी और इस तरह वह इस क्षेत्र से परिचित नहीं था। यह एक अंधेरी, धुंधली रात थी, जो किसी भी दृश्य संदर्भ को समाप्त कर रही थी। GPS अनुपलब्ध था, LORAN गलत था, रडार अपर्याप्त रूप से सटीक था, क्षेत्र में अन्य नौवहन सहायक अप्रकाशित थे, और क्षेत्र के चार्ट में अनुपयुक्त पैमाना था। संक्षेप में, यह ठीक-ठीक बताना कठिन था कि जहाज शोल के संबंध में कहाँ था। बोया डेक पर चमकदार रोशनी ने चालक दल की रात की दृष्टि को चोट पहुंचाई। उड़ते हुए पुल पर कोई लुकआउट तैनात नहीं था जिसने तट पर लहरों को टूटते देखा या सुना हो। डेक का अधिकारी चलने से पहले जहाज के स्थान की पुष्टि करने में विफल रहा और कप्तान अधिकारी के काम की समीक्षा करने में विफल रहा। [51]

अतिरिक्त मुद्दों की पहचान संभावित रूप से ग्राउंडिंग के बाद जहाज को तुरंत फिर से तैरने से रोकने के रूप में की गई थी। जहाज को आक्रामक रूप से हल्का नहीं किया गया था। पचास टन ताजे पानी को पानी में पंप नहीं किया गया था। उसने अपने लंगर और चेन के साथ-साथ उसके द्वारा बरामद किए गए 7 टन बुआ को बरकरार रखा। [४४] शोल से पीछे हटने के लिए केवल एक सीमित प्रयास किया गया था और बो थ्रस्टर का उपयोग नहीं किया गया था। चालक दल के कुछ लोगों ने दहशत के लक्षण प्रदर्शित किए। [51]

तटरक्षक बल का मानना ​​था कि तूफान और बर्फ फंसे हुए लोगों को तोड़ देंगे मेस्काइट, उसे एक पर्यावरणीय और नौवहन संबंधी खतरे में बदलना। इसने 1990 की गर्मियों के दौरान उसे हटाने का निश्चय किया, जबकि जहाज ज्यादातर बरकरार था। शोल से हटाए जाने के बाद हल्क के लिए तीन विकल्पों पर विचार किया गया था। सबसे पहले, इसे रद्द किया जा सकता है। दूसरा, इसकी मरम्मत की जा सकती है और सेवा में वापस किया जा सकता है, लेकिन $44 मिलियन की अनुमानित लागत पर, इस विकल्प को जल्दी से त्याग दिया गया था। तीसरा, इसे ग्राउंडिंग से दूर नहीं खिसकाया जा सकता है और एक मनोरंजक डाइविंग आकर्षण बन सकता है। [४८] [५२]

डाइविंग प्रस्ताव के साथ कई मुद्दे थे, जिनमें से सभी दायित्व के इर्द-गिर्द घूमते थे। इस बात की चिंता थी कि मलबे से ईंधन, तेल या अन्य जहरीले पदार्थ रिसेंगे। ऐसी चिंताएं थीं कि मलबे में घायल गोताखोरों के मुकदमों का परिणाम हो सकता है। कीवीनॉ बे इंडियन कम्युनिटी चिंतित थी कि मलबे मछली के अंडे के साथ हस्तक्षेप करेगी। तटरक्षक बल इस दायित्व को उठाने के लिए तैयार नहीं था, क्योंकि मनोरंजक गोताखोरी स्थल इसके मिशन का हिस्सा नहीं हैं। परिवहन सचिव सैमुअल स्किनर, जिन्होंने तटरक्षक बल की देखरेख की, ने अप्रैल 1990 में मिशिगन राज्य को मलबे को दान करने की पेशकश की, लेकिन दायित्व के बारे में राज्य की अपनी चिंताएँ थीं। [५३] मई १९९० की शुरुआत में एक समझौता हुआ और मेस्काइट मनोरंजक गोताखोरों के आकर्षण के रूप में प्रस्तावित केवीनाव अंडरवाटर प्रिजर्व के लिए मिशिगन डिपार्टमेंट ऑफ नेचुरल रिसोर्सेज को दान दिया गया था। [54]

8 और 9 दिसंबर, 1989 के तूफान के बाद, नाविकों ने निष्कर्ष निकाला कि उसे पैच नहीं किया जा सकता है, पंप किया जा सकता है, और फिर से तैर सकता है। मलबे को शोल से उठाकर उसके डूबने वाले स्थान पर ले जाना होगा। इस लिफ्ट को प्राप्त करने के लिए, एक बजरा चार्टर्ड किया गया था और मूल रूप से मैक्सिको की खाड़ी में अपने COGNAC तेल क्षेत्र में प्लेटफॉर्म निर्माण के लिए शेल ऑयल द्वारा उपयोग किए जाने वाले निचले ट्रस की एक जोड़ी को उस पर रखा गया था। मई 1990 के दौरान भारी-भरकम बजरे को पोर्ट नेवार्क, न्यू जर्सी से लेक सुपीरियर ले जाया गया। [44]

स्कूटलिंग की तैयारी में, सैल्वर ने मेस्काइट के मूल्यवान भागों को छीन लिया, जिसमें प्रोपेलर, कार्गो बूम और एंकर विंडलास शामिल थे, जिसे तटरक्षक अपने स्टोर के लिए चाहता था। काफी ढीली सामग्री को बाहर निकाला गया। अधिकांश अधिरचना काट दिया गया था। बचा हुआ ईंधन, तेल, पेंट और अन्य विषैले पदार्थ हटा दिए गए। मलबे के वजन को कम करने के लिए जहाज के बाढ़ वाले डिब्बों को या तो बाहर पंप कर दिया गया या संपीड़ित हवा से उड़ा दिया गया। अंत में, 14 जुलाई 1990 को मेस्काइट अपने कगार से उठा लिया था। जब उसका पूरा वजन ट्रस द्वारा ढोया गया था, तो भारी-भरकम बजरे में झील के तल तक 6 इंच (15 सेमी) से कम निकासी थी। बाद में मेस्काइट नीचे से दूर था, मलबे और बजरे को उथले पानी से निकाल दिया गया था। एक बार किनारे से साफ हो जाने पर, उन्हें कीस्टोन बे में लगभग 1.5 मील (2.4 किमी) दूर डूबने वाली जगह पर ले जाया गया। मलबे को 117 फीट (36 मीटर) पानी में नीचे उतारा गया। हटाने की प्रक्रिया की कुल लागत लगभग $ 2 मिलियन थी। [44]

तटरक्षक बल ने फिर से सौंपा बबूल चार्लेवोइक्स, मिशिगन को बदलने के लिए मेस्काइट. के लिए कोई प्रतिस्थापन कटर नहीं था बबूलहालांकि, ग्रेट लेक्स में बॉय टेंडरों की संख्या पांच से घटाकर चार कर दी गई है। तटरक्षक बल ने लागत बचत के आधार पर इस कदम को उचित ठहराया, लेकिन अन्य ने इसे अमेरिकी प्रतिनिधि बॉब डेविस के प्रभाव के लिए जिम्मेदार ठहराया, जिन्होंने कांग्रेस में चार्लेवोइक्स का प्रतिनिधित्व किया था। [६] [५५] वह हाउस मर्चेंट मरीन एंड फिशरीज कमेटी के उपाध्यक्ष थे, जिसका अधिकार क्षेत्र तटरक्षक बल पर था। इस कदम से ग्रैंड हेवन में बुरा लग रहा था, बबूल पिछला आधार। [56] [57]

कीवीनॉ अंडरवाटर प्रिजर्व बनाया गया था और मेस्काइट मनोरंजक गोताखोरों के लिए इसके सबसे लोकप्रिय आकर्षणों में से एक बन गया। [५८] सभी सम्मानजनक नहीं थे, और जहाज को कुचलने के तुरंत बाद कई कलाकृतियों को हटा दिया गया था। [59] से कलाकृतियां मेस्काइट ईगल हार्बर मिशिगन में ईगल हार्बर लाइटहाउस में समुद्री संग्रहालय में प्रदर्शित हैं।


मिशिगन रोडसाइड आकर्षण: केवीनाव स्टोन शिप यूएसएस केयर्सर्ज और वेटरन्स मेमोरियल

ह्यूटन काउंटी में कैलुमेट (2010 तक 800 से कम आबादी) के उत्तर केयरसर्ज के छोटे समुदाय का नाम यूएसएस केयरसर्ज के नाम पर रखा गया था, जो 1861 में निर्मित एक युद्धपोत था और गृहयुद्ध में इस्तेमाल किया गया था। एक पूर्व नौसैनिक अधिकारी उन कई निवासियों में से एक था जो इस क्षेत्र में तांबे के ढेर की खोज के बाद कैलुमेट और हेक्ला माइनिंग कंपनी के लिए काम करने के लिए आए थे।

WPA (वर्क्स प्रोग्रेस एडमिनिस्ट्रेशन) के कार्यकर्ताओं ने ग्रेट डिप्रेशन के दौरान क्षेत्र के कई पुलों, सार्वजनिक भवनों और सड़कों का निर्माण किया। उन्होंने यहां यूएस -41 के किनारे पर बैठे पत्थर के जहाज का भी निर्माण किया, और हालांकि यह अपने नाम वाले जहाज के समान ही है, यह स्थानीय दिग्गजों के स्मारक के लिए एक उपयुक्त मूर्तिकला है।

चूंकि पहले यूएसएस केयरसर्ज ने गृहयुद्ध में लड़ाई लड़ी थी, चार अन्य जहाजों ने संयुक्त राज्य नौसेना के लिए एक ही नाम रखा है। साइट पर एक पट्टिका दिखाती है कि उनमें से चार जहाज किस तरह दिखते/दिखते हैं, जिसमें प्रथम विश्व युद्ध में भाग लेने वाला युद्धपोत और कोरियाई युद्ध और वियतनाम युद्ध में सेवा करने वाला एक विमान वाहक शामिल है। स्थानीय निवासियों के नाम जो युद्ध में खो गए हैं, जहाज के पीछे स्मारक पट्टिकाओं पर सूचीबद्ध हैं (नीचे फोटो के ऊपरी बाएं कोने)।


वाहन परीक्षण

वाहन क्षेत्र परीक्षण कीवीनॉ रिसर्च सेंटर का फोकस रहा है। डेट्रॉइट शस्त्रागार जो एटीएसी का एक महत्वपूर्ण हिस्सा है, एक दिन की ड्राइव के भीतर स्थित है, इसलिए यह ठंड के मौसम और सामान्य परीक्षण (16) के लिए केविनॉ रिसर्च सेंटर को करीब और सुविधाजनक बनाता है। इसके अतिरिक्त, केवीनॉ रिसर्च सेंटर मिशिगन टेक्नोलॉजिकल यूनिवर्सिटी द्वारा समर्थित है, इसलिए इसमें इंजीनियरों और उन्नत तकनीक तक पहुंच है। ऐतिहासिक रूप से कुछ परियोजनाओं को किवीनाव अनुसंधान केंद्र को भेजा गया है जिसमें वाहन परीक्षण और परामर्श शामिल हैं। नीचे सूचीबद्ध कई परियोजनाएं हैं जिन पर कीवीना अनुसंधान केंद्र ने प्रभाव डाला है।

होवरक्राफ्ट का परीक्षण 1970-1971 की सर्दियों में कीवीनॉ रिसर्च सेंटर द्वारा किया गया था। होवरहॉक और एसके -5 का परीक्षण मोड़ त्रिज्या, पहाड़ी चढ़ाई और सर्दियों के संचालन (4) के लिए बाधा चढ़ाई का मूल्यांकन करने के लिए किया गया था। परीक्षण से पता चला है कि होवरक्राफ्ट में सैन्य उद्देश्यों के लिए उपयोगी गति पर एक बड़ा मोड़ त्रिज्या था, बाधाओं को धीमी गति से होवर करने की आवश्यकता थी, और 20% की ग्रेड वाली पहाड़ियों पर चढ़ाई की जा सकती थी। अध्ययन से सामान्य अवलोकनों से पता चला है कि होवरक्राफ्ट को स्पष्ट इलाके की आवश्यकता होती है और वाहन अपनी उच्चतम क्षमता तक नहीं पहुंच पाता है क्योंकि चालक उपकरण को बर्बाद नहीं करना चाहते हैं या घायल नहीं होना चाहते हैं। इस शोध ने होवरक्राफ्ट को आर्कटिक युद्ध में उपयोग के लिए अपनाने से रोका। यह साबित करके कि होवरहॉक और एसके -5 युद्धाभ्यास की कमी के कारण शीतकालीन युद्ध के लिए अनुपयुक्त थे, केविनॉ रिसर्च सेंटर ने सेना को उन वाहनों में निवेश करने से रोक दिया जिनमें अवधारणात्मक रूप से क्षमता थी, लेकिन युद्ध के माहौल में सैनिकों का प्रभावी ढंग से समर्थन करने में असमर्थ होंगे।

1980 के दशक की शुरुआत में कीवीनॉ रिसर्च सेंटर में शीतकालीन वाहन क्षमताओं का विकास और परीक्षण एक उच्च नोट पर पहुंच गया। कीवीनॉ रिसर्च सेंटर ने 1981-1982 की सर्दियों के दौरान बर्फ पर टैंक की गतिशीलता बढ़ाने के तरीकों का परीक्षण और विकास किया। परीक्षण M1 और M1A1 अब्राम टैंक पर हुआ। T156 ट्रैक को एक सादे चलने के रूप में, स्नोशो के साथ, और टंगस्टन कार्बाइड स्टड के साथ परीक्षण किया गया था। टैंक को सर्दियों के दौरान एक परीक्षण पाठ्यक्रम पर चलाया गया था और दूरी को रोकना, समय परीक्षण, पहाड़ियों पर चढ़ना, और कर्षण का परीक्षण किया गया था (5)। अध्ययन से पता चला कि असंशोधित टैंक गहरी बर्फ या बर्फ में अप्रभावी था। टंगस्टन कार्बाइड स्टड बनाम स्नोशो के बीच का प्रदर्शन कई उदाहरणों में समान था लेकिन टंगस्टन कार्बाइड स्टड ने टैंक को थोड़ा बेहतर प्रदर्शन (5) दिया।

1983 में M60 पैटन (M1 अब्राम द्वारा प्रतिस्थापित टैंक) ने अपनी वायु निस्पंदन प्रणाली में एक प्रस्तावित परिवर्तन किया था। M1 अब्राम टैंक को धीरे-धीरे अपनाया गया था, इसलिए M60 पैटन टैंक का अभी भी उपयोग और उन्नयन किया जा रहा था। नई निस्पंदन प्रणाली बनाम पुराने निस्पंदन सिस्टम की ठंड के मौसम की क्षमताओं की तुलना करने के लिए एटीएसी द्वारा केवीनाव अनुसंधान केंद्र को अनुबंधित किया गया था। कीवीनॉ रिसर्च सेंटर ने बर्फ़बारी के दौरान एक परीक्षण पाठ्यक्रम पर प्रत्येक निस्पंदन प्रणाली के साथ टैंक चलाए, और बर्फ के साथ निस्पंदन सिस्टम को बंद करने का प्रयास करने के लिए टैंकों को रात भर बर्फ में छोड़ दिया (6)। निस्पंदन प्रणाली के संबंध में परीक्षण अनिर्णायक था। परीक्षण की गई प्रत्येक निस्पंदन प्रणाली बर्फ में नहीं जमी थी, इसलिए कीवीनॉ रिसर्च सेंटर एक सिफारिश प्रदान करने में सक्षम नहीं था, जिस पर निस्पंदन प्रणाली बेहतर थी। हालांकि, प्रत्येक निस्पंदन सिस्टम में लगातार ठंड के मौसम के संचालन के दौरान भागों के जमने की समस्या थी।

हालांकि टंगस्टन कार्बाइड स्टड टैंक कर्षण की सहायता के लिए एक प्रभावी उपकरण साबित हुए थे, सेना ने अनुसंधान जारी रखा क्योंकि पूर्व एटीएसी और केविनॉ रिसर्च सेंटर के कर्मचारी जेफ पार्क्स के मुताबिक "सेना एक ऐसा ट्रैक चाहती है जो हर जगह काम करे, हल्का हो, मेरा सबूत, शांत, सड़कों को नुकसान नहीं पहुंचाता, हमेशा के लिए रहता है, और गंदगी सस्ती है ”(7)। टैंक ट्रैक प्रदर्शन के लिए महत्वपूर्ण हैं क्योंकि ट्रैक्शन टैंक की गतिशीलता को प्रभावित करता है। सेना की बड़ी संख्या में मांगें हैं जो परस्पर विरोधी हैं। बर्फ पर ट्रैक का काम करने वाले धातु के स्नोशो या स्टड सड़कों को नष्ट कर देंगे। चूंकि कोई भी सही टैंक ट्रैक मौजूद नहीं होगा, सैन्य कमांडरों को यह निर्धारित करने के लिए इलाके, मौसम और नागरिक विचारों को ध्यान में रखना होगा कि किस प्रकार के ट्रैक एक मिशन के लिए सबसे अच्छे होंगे।

टैंक ट्रैक्स पर कीवीनॉ रिसर्च सेंटर द्वारा आगे के शोध ने टैंक ट्रैक्स (3) के लिए क्लैट के डिजाइन का नेतृत्व किया। एक बार कीवीनॉ रिसर्च सेंटर ने सर्दियों के बाहर चलने वाले डिजाइनों का परीक्षण करने के लिए एक ठंडे कमरे को अनुकूलित किया, तो वे खराब ट्रैक डिजाइनों को उजागर करके ट्रैक डिजाइन में तेजी से बड़े सुधार करने में सक्षम थे। कीवीनॉ रिसर्च सेंटर ने एक क्लैट तैयार किया जिसने एम1 अब्राम को 30 डिग्री की झुकाव पर चढ़ने की इजाजत दी जो कि तेज बाधाओं पर टैंक युद्धाभ्यास में मदद करेगी। इससे टैंकों की युद्धक्षेत्र प्रभावशीलता में वृद्धि होगी क्योंकि एम1 अब्राम की गतिशीलता में वृद्धि होगी। केवीनाव प्रायद्वीप में लंबी सर्दियां और केवीनाव रिसर्च सेंटर के कर्मचारियों द्वारा विस्तृत परीक्षण से सेना को इस्तेमाल किए गए क्लैट के डिजाइन को अनुकूलित करने में मदद मिलती है। इस परीक्षण ने अब्राम टैंक श्रृंखला कोल्ड-वेदर परिचालन क्षमताओं में सुधार किया।

केवीनॉ रिसर्च सेंटर द्वारा T156 ट्रैक के ठंड के मौसम के परीक्षण के बाद, सेना के युमा साबित करने वाले मैदान ने पर्यवेक्षी और परामर्श भूमिका (8) में केवीनॉ रिसर्च सेंटर के कर्मचारियों का इस्तेमाल किया। युमा 1985 में अनुसंधान और विकास का संचालन कर रहा था ताकि यह निर्धारित किया जा सके कि कैसे प्रक्रियाओं को तैयार किया जाए और टूट-फूट का परीक्षण करने के लिए उपकरण का निर्माण किया जाए, जो कि सामान्य टैंक उपयोग, जैसे उबड़-खाबड़ इलाकों में उच्च गति पर ड्राइविंग, टैंक ट्रैक पर होगा। Keweenaw अनुसंधान केंद्र को ATAC कर्मचारियों के साथ प्रस्ताव देखने का अवसर दिया गया और T156 ट्रैक पर एक बड़ी शोध परियोजना को प्रभावित किया।

कीवीनॉ रिसर्च सेंटर ने भी सामान्य इंजीनियरिंग समर्थन के साथ M1 टैंक का समर्थन किया है जो ठंड के मौसम या बर्फ परीक्षण से संबंधित नहीं है। 1990 के दशक में टूटे हुए पिन (9) का पता लगाने के लिए T156 ट्रैक पर प्रारंभिक शोध किया गया था। (एक टैंक ट्रैक पिन पर चलने के अलग-अलग टुकड़ों को एक साथ पकड़ते हैं।) सेना यह सुनिश्चित करने के लिए एक विश्वसनीय तरीका चाहती थी कि पिन फटे नहीं। पिछले परीक्षणों में पिन को हथौड़े से मारना और उत्पन्न शोर को सुनना शामिल था, लेकिन परीक्षण को पर्याप्त विश्वसनीय नहीं माना गया था। कीवीनॉ रिसर्च सेंटर ने अल्ट्रासोनिक तकनीक का उपयोग करके पिनों का परीक्षण किया। अल्ट्रासोनिक प्रौद्योगिकी परीक्षणों की तुलना करने के लिए आधार रेखा के रूप में एक ही समय में हथौड़ा परीक्षण आयोजित किया गया था। अध्ययन में पांच लोगों का इस्तेमाल किया गया जिन्होंने पहले टैंक ट्रैक में क्षतिग्रस्त पिनों को खोजने के लिए हथौड़ा परीक्षण और फिर अल्ट्रासोनिक परीक्षण का उपयोग किया। परीक्षण के परिणामों ने संकेत दिया कि पारंपरिक हथौड़ा परीक्षण की तुलना में अल्ट्रासोनिक परीक्षण तकनीक के साथ अधिक सटीक और विश्वसनीय परिणाम प्राप्त किए जा सकते हैं।

केवीनॉ रिसर्च सेंटर को एटीएसी और सीआरआरईएल द्वारा मोबिलिटी ओवर स्नो ट्रांसपोर्ट (MOST) सिस्टम (10) पर प्रारंभिक शोध करने के लिए अनुबंधित किया गया था। स्नोमोबाइल के लिए MOST सैन्य शब्द है। MOST प्रणाली की योजना विशेष बलों को उनके संचालन के क्षेत्र या उद्देश्य में घुसपैठ करने के लिए एक तेज़ और शांत तरीका प्रदान करना था। कीवीनॉ रिसर्च सेंटर ने एक स्नोमोबाइल द्वारा उत्पादित शोर का मूल्यांकन करने के लिए एक नागरिक स्नोमोबाइल का उपयोग किया और MOST परियोजना को कैसे बेहतर बनाया जाए, इस पर सुझाव दिए। मुख्य निष्कर्ष यह थे कि इंजन, ट्रैक के चारों ओर एक शोर-इन्सुलेट फोम और निकास पाइप पर एक साइलेंसर लगाना वास्तविक अनुसंधान और विकास पर ध्यान केंद्रित करने के लिए एक अच्छा प्रारंभिक बिंदु होगा। चूंकि यह कस्टम भागों को समर्पित कम बजट व्यवहार्यता परीक्षण था, उपकरण को विफलता के लिए चलाना, और बर्फ के गुणों को ध्यान में नहीं रखा गया था। आगे की पूछताछ के बाद रक्षा तकनीकी सूचना केंद्र में MOST के बारे में और कुछ नहीं मिला, यह दर्शाता है कि अनुसंधान का उपयोग नहीं किया गया था या विशेष बल स्नोमोबाइल्स की परिचालन क्षमताओं की प्रतिकृति और भविष्यवाणी को रोकने के लिए वर्गीकृत किया गया था।


अमेरिका के महापुरूष

Quincy Mine Hoist Building, photo by Kathy Weiser-Alexander 2014

Upper Michigan’s Keweenaw Peninsula was the site of one of the most abundant deposits of pure, elemental copper in the world. The copper range here forms a narrow spine around which tens of thousands of people came to coax copper from out of the ground. In the 19th century, Americans and immigrants flocked here to fulfill the American Dream and improve their own lives. They developed a complex system of mining, processing, smelting, and transporting copper, which stimulated America’s Industrial Revolution. The thousands of people from around the world who sought success and the large corporate mining companies eager to make a profit together transformed the Keweenaw Peninsula, forever changing its landscape and cultural makeup.

Today, Keweenaw National Historical Park, at its Calumet and Quincy units, preserves and interprets the varied elements of the copper mining industry and tells the stories of the diverse people who settled the area and worked the mines. The many preserved buildings, streets, and mines, located in the Calumet National Historic Landmark District and the Quincy Mining Company National Historic Landmark District within the park, provide visitors with a snapshot in time of how the newly industrialized America looked and felt. Dozens of cultural sites throughout the Keweenaw Peninsula (inside and outside of official park boundaries), including those of 19 official Keweenaw Heritage Site partners, also help tell the stories associated with the Keweenaw’s mining history.

American Indians began mining and using copper in the Keweenaw Peninsula over 7,000 years ago, as is evident from the prehistoric mining sites throughout the area. Native peoples used the copper to construct tools and make items to trade. When European priests and explorers reached the Keweenaw Peninsula in the 1600s, they learned of the copper from the Ojibwa tribe. The early European explorers attempted to mine the copper but were unsuccessful. By the 1840s, people started having success extracting the copper from the earth, prompting one of the first mineral mining rushes in the United States — one that predated the California gold rush by six years.

For a time, the Keweenaw Peninsula saw a massive rush of individual fortune seekers. After this initial rush, other entrepreneurs arrived to direct a more systematic extraction of the copper. A more lasting copper industry evolved with the establishment of the major mining companies, the Quincy Mining Company and later, the Calumet & Hecla (C&H) Company. By 1849, this area provided 96% of the entire United States copper production from 1845 to 1887 it was the largest copper producing region in the United States. By the late 1880s, the Keweenaw Peninsula lost its dominant position as the leading copper-producing region to mines located further west but for over a hundred years, the copper mining industry had a direct effect on the lives and landscape of the people and communities in this area.

Between 1843 and 1920, miners and immigrants from all over the world, including Canada, Great Britain, Germany, Italy, Finland, Croatia, China, and Lebanon, among others, flocked to the area to work in the mines and the industries that supported their operation. These workers provided a large labor force and contributed to the evolution of a varied and diverse cultural landscape throughout the peninsula. While many of the first generation immigrants came to work in the mines, the second and third-generation Americans found ways to enter other occupations. Some opened, managed, or worked in groceries, hotels, restaurants, and sawmills, while others taught school, farmed, or logged forests. Others began commercial fishing operations in Lake Superior, which surrounds the Keweenaw.

Immigrants established ethnic benevolent societies and churches. Visitors can still see some of them today like St. Anne’s Catholic Church (originally built for a thriving French-Canadian population), the Community Church of Calumet (originally serving a Scottish Presbyterian congregation), St. John the Baptist Church (originally for Calumet’s Croatian Community), and the Norwegian Lutheran Church. These institutions helped new arrivals make their way in the community and find jobs and places to live. Churches and benevolent societies played a crucial role in immigrants’ lives by attending to their spiritual needs and provided them places to speak their native tongue comfortably, listen to their traditional music, and eat their traditional food. Established immigrants built hotels or apartment buildings like the Coppo Block and the Holman Block, which visitors can walk by today in downtown Calumet. At one time, at least 38 different ethnic groups lived in the area. The workers and their families varied in their dress, politics, religions, foods, and languages, but they shared a common interest in their goals and intense desire for better lives.

St. Joseph Church in Calumet, Michigan, Kathy Weiser-Alexander.

Visitors can learn about the social, ethnic, commercial, and company-planned aspects of a mining community by visiting the Calumet Unit of Keweenaw National Historical Park. In the historic village of Calumet, known as Red Jacket until 1929, and throughout the C&H Mining Company’s property, visitors can see what it was like to live and work on the Keweenaw Peninsula in the late 19th and early 20th centuries. Visitors can take the Calumet Walking Tour, a 1.5 hour and 1.5-mile easy terrain walking tour to explore the former C&H Mining Company’s industrial area and downtown Calumet’s historic business district.

In its heyday, the C&H Mining Company produced one-half of the country’s copper. The company, which Swiss-born Alexander Agassiz led for many years, attained success through its highly efficient management of both people and natural resources. The company utilized modern technologies and the management style known as paternalism to build its reputation as one of the nation’s best-known business enterprises.

By practicing corporate paternalism, C&H created a mutually dependent relationship between the company and its workers by offering both benefits and constraints to its workers and the nearby communities. Like many mining companies, C&H provided not only jobs but also schools, homes, bathhouses, hospitals, tennis courts, bowling alleys, a swimming pool, and a library for its workers. The company also provided land for fraternal organizations, churches, and other social groups. Many of these corporate-sponsored community buildings are still standing today, including the C&H Public Library, many Calumet grade schools, the C&H Bathhouse, the Miscowaubik Club, and the churches on God’s Little Acre. By 1898, C&H owned nearly 1,000 dwellings and the land on which many other employee-built houses stood. C&H’s fire department served the mines and surrounding communities, and the company’s water system pumped water to employee houses.

While company management saw paternalism as the benign manifestation of a new age of enlightened capitalism, it allowed the company to control many aspects of the workers’ lives, including discouraging the organization of labor unions. In 1913, workers’ frustration with the impersonal style of management, low wages, long hours, and poor working conditions culminated in a strike that lasted for nearly a year. C&H never fully recovered from the strike. The company enjoyed some profits in the early 20th century, but as the depths of the mines increased, the copper content diminished. In 1968, the mines closed permanently, but the C&H Mining Company left its mark on the people, land, and communities of the Keweenaw Peninsula.

At the Quincy Mine Shaft No. 2, the Rock House is where the cars of ore, and miners, were pulled up from the depths of the worlds deepest shaft with a series of pulleys connected to the hoist, which is housed in a separate building.

Twelve miles from the Calumet Unit, visitors can explore the Quincy Unit of the park to learn about the processes and technologies of copper mining. The Quincy Unit, just northeast of the Hancock community and adjacent to the Portage Lake waterway, preserves the remnant structures and mines of the Quincy Mining Company, established in 1846. Visitors can take the Quincy Ruins Walk, a guided 1.5 hour, one-mile walking tour to explore the surface ruins of the mine.

Quincy and C&H share similar histories. The Quincy Copper Mining Company was also a leader in copper production in the late 19th century, attracted workers from various ethnic groups, practiced paternalism with its workers, and suffered greatly from the strike of 1913. The company eventually closed its mines for good in 1945. Today, visitors can explore the Quincy No. 2 mine shaft and hoist, which are a Keweenaw Heritage Site owned and operated by the Quincy Mine Hoist Association. Visitors can also see the world’s largest steam hoist, explore the mine’s surface area and ruins, and ride a cog-wheel tram to a mine side entrance. From there, visitors can go underground to have a firsthand view of the mine and see for themselves the miners’ working conditions.

Visitors can also explore the 19 Keweenaw Heritage Sites associated with the park. Places such as the Coppertown Mining Museum in the former C&H Pattern Shop, the former St. Anne’s Church that is now the Keweenaw Heritage Center, the Red Jacket Fire Station that is now the Upper Peninsula Firefighters Memorial Museum, and the Laurium Manor Mansion Tours, all help tell the stories of copper mining and the birth of an industrialized society.

Keweenaw National Historical Park, a unit of the National Park System, is located on the Keweenaw Peninsula of Upper Michigan.


Timeline of Michigan Copper Mining 1901 to 1950

People fill the streets of Red Jacket (Calumet) during the 1909 July 4th celebration.

Adolf LaMuth Collection, Courtesy of Jim LaMuth

1903
On December 17th, at Kitty Hawk, North Carolina, Orville Wright pilots the Flyer for 120 feet into a freezing headwind. The achievement marks the first sustained powered flight in a heavier-than-air machine.

The horse-mounted unit of the Michigan National Guard assembles in Agassiz Park in Calumet during the 1913-14 Strike.

Keweenaw NHP Archives, Jack Foster Collection

1914
Marked by episodes of violence and public division, the strike ends in April, almost a year after it began. Workers return to the mines on the companies’ conditions. Though the companies feel victorious, copper mines in the Western U.S. are now established as the primary domestic copper producers.

The murder of Archduke Franz Ferdinand, heir to the Austro-Hungarian throne, starts a series of events that leads to World War I. A drop in copper prices at the start of the war causes mines to reduce their work forces or close. By the time the United States enters the war in 1918, the need for parts for vehicles, planes, ammunition, and shell casings raises prices and increases production, but the prosperity is only temporary.

Henry Ford offers a $5 per day wage, which more than doubles the pay of most of his workers. The move proves extremely profitable: instead of constant turnover of employees, experienced workers such as mechanics flock to the Ford Motor Company, raising productivity and lowering training costs.

1920
Quincy installs the largest steam hoist in the world to haul rock out of the mine. As copper prices remained low and mines had to dig deeper, technological fixes were relied on to try and reduce production costs and keep the mines going.

Women receive the right to vote in the U.S. after 36 of the 48 states ratify the Nineteenth Amendment to the U.S. Constitution.

1938
President Franklin D. Roosevelt signs the Fair Labor Standards Act. The law establishes a national minimum wage, guarantees time and a half for overtime in certain jobs, and prohibits most employment of minors in “oppressive child labor.”

German troops parade through Warsaw, Poland on October 5, 1939. 1939
In September, Germany invades Poland, beginning World War II.

The USS California sinking at Pearl Harbor, December 7, 1941. 1941
On December 7th, Japan launches an unexpected attack on Pearl Harbor. On December 8th, the U.S. enters World War II after declaring war on Japan. Copper is placed under price controls to prevent war profiteering. Four companies on the Keweenaw Peninsula continue mining but they are only able to cover costs.

A row of vacant company houses in Lower Pewabic Location leads to the closed #2 Shaft-rockhouse at Quincy Mine.

1941 John Vachon photograph. Courtesy of the Library of Congress

1945
Quincy, the oldest active mine in the Keweenaw, stops mining operations after a government contract for copper expires and the demand for copper for war purposes ends. Soon only C&H and Copper Range remain.


USS Keweenaw - History

The new updated version of
Copper Country Road Trips

Enjoy Keweenaw History
From The Comfort Of Your Car

Copper Country Road Trips has been updated & filled with
Photographs, Maps, and Tours of the Keweenaw . . . Past & Present

A Guide to Michigan's Keweenaw Copper District
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

Larry Molloy is a professor at Oakland Community College. He gives guest lectures about the Keweenaw to the Michigan History classes at O.C.C. and leads the historical tours for the Copper Country Mineral Retreat (copper) conference at Michigan Technological University

This is a guidebook to the copper mining history of the Keweenaw Peninsula. As a child, Larry Molloy wrote that he "often wondered who made those big rock piles and what were those big metal buildings with slanted sides. Finally my curiosity got the better of me and I began to read about who and what made the Keweenaw so unique. As a historian I'd found a new playground, a place where I could not only see history out of the car window but get out and climb all over it."

The Keweenaw Peninsula of Michigan was the most important site in the world for pure native copper. Mining operations began in 1845 and continued until 1968. During that time over 7 million tons of refined copper were recovered from the Keweenaw's native copper mines. From 1845 to 1865, the Keweenaw Peninsula mines accounted for three-fourths of America's copper production.

Keweenaw copper was so pure that a piece brought out of a mine could be formed into pots and pans without smelting or refining. From 1843 to the 1920's, the Keweenaw Peninsula was the only place on earth where pure, workable native copper was found in commercial quantities.

Towns grew up around the mines and many of these towns still exist today. As you travel through the Keweenaw, you may see a shaft house in the distance, foundations of mills, a standing smelter, a narrow gauge railroad or many other relics of our past.

Larry Molloy takes you on 6 car tours of our historical area: The Quincy Mine location in Hancock the Houghton - Calumet Loop the North Keweenaw Tour covering the area from Calumet to Copper Harbor the Ontonagon County Tour and the Baraga County Tour. The tours in the book include maps, pictures, historical information and precise directions. If structures are dangerous to enter, you will be told about it. If there are structures that require a short walk, you will be told the length and walking conditions. You will even be told the best place to park.

You might visit the Redridge Steel Dam, considered a marvel of the engineering world. This steel gravity dam, built in 1900, stood 74' high and could impound one and one quarter billion gallons of water to supply two mills. A railroad trestle for the mills ran across the top of the dam. Explore the old mining cemeteries. See where the native Americans found the Ontonagon Copper Boulder, now in the Smithsonian Institute. Visit the location of the Minesota Mine, probably the richest mine in the Keweenaw, where a copper mass weighing 527 tons was discovered.

Stop at the museum in Rockland and learn about the invention of the Taylor Air Compressor, a source of power with no moving parts. Air bubbles from falling water were captured in a chamber and the compressed air supplied power for the nearby Victoria Mine. Then take a tour of the restored town of Victoria and the small museum on the grounds.

Discover where "Helltown" was located. Go to Silver City, where a small vein of silver was found which started the useless "Silver Rush". Take the narrated tour (short, easy walk) of the Nonesuch Mine at the Porcupine Mountains or head for Pequaming where you may visit the Pinery Indian Cemetery and also the model town built by Henry Ford.

These places, and many, many more, are all described in this great guide book. Be sure to have it along as you travel in the Keweenaw Peninsula.

To experience the type of tours described in Copper Country Road Trips, Take a short tour with Larry Molloy going from Hancock east on M-26 to Hubbell.

A Guide to Michigan's Historic Keweenaw Copper District
is the updated edition of Copper Country Road Trips:
Enjoy Keweenaw History From The Comfort Of Your Car
by Lawrence J. Molloy

May be purchased for $29.00 including shipping & handling

U.P. Candle Company
Gitche Gumee Landing
202 Ontonagon Street
Ontonagon, Michigan, 49553
Phone: 906-884-6618 or Fax: 906-884-6753

E-Mail Richard Whiteman at [email protected] for more information

Great Lakes GeoScience also publishes:
Self-Guided Geological Field Trip to the Keweenaw Peninsula of Michigan by
Bornhorst & Rose. Learn about the geology of the Keweenaw Peninsula using this self guided road tour. An introduction to the geology of 1.1 billion year old Keweenaw Peninsula is followed by detailed directions to the 60 described field sites. The route is shown on geologic maps. $30 + $4 S&H

The staff of www.exploringthenorth.com thanks Larry Molloy for permission to use his pictures and text on various pages about mining in the Keweenaw Peninsula. We do not travel in the Keweenaw without our well worn copy of Copper Country Road Trips.

Copyright 2001, by vivian wood, the webmaster for Exploring the North. सर्वाधिकार सुरक्षित। Except as permitted under the Copyright Act of 1976, as Amended, this web site may not be reproduced in whole or in part in any manner. Unless authorized by the webmaster of Exploring the North, Inc., reproduction of any web page or pages on the Exploring the North website for placement on the internet is a copyright infringement. All right, title and interest in and to the material on our web pages, the web site, in whole or in part, and in and to this url and the urls contained within, is the property of the webmaster for Exploring the North, Inc.


118 years after ship sank in Lake Superior gale, searchers locate wreck 825 feet beneath the surface

Flags flew at half-mast as the freighter Hudson passed through the Duluth ship canal on a mid-September day just over 118 years ago.

The crew of the ship was paying their respects to President William McKinley, who had succumbed to an assassin's bullet the day before.

It was a somber start to the Hudson's passage across Lake Superior — and in retrospect, perhaps an eerie foreshadowing of what was to come.

“Not one on board realized that before many hours they would be vainly flying signals of distress,” the Duluth News Tribune would later report.

The day after leaving the Twin Ports, the Hudson ran into a vicious gale and sank along the storm-lashed shore of Michigan’s Keweenaw Peninsula there were no survivors.

In the decades that followed, there were tales that the Hudson still sailed the lake as a “ghost ship.” But for the most part, its story faded with the passage of time. And the ship itself was lost to the depths of Lake Superior — until this summer.

Shipwreck hunters Jerry Eliason of Cloquet, Minn., and Kraig Smith of Rice Lake, Wis., used sonar and then a camera to locate and confirm the discovery of the Hudson, now resting in 825 feet of water.

“It's very intact, speared into the bottom bow-first,” Eliason said. “So the bow is about even with the mud and the stern is probably around 20 feet off the bottom, and the propeller is hanging high up in the air off the bottom.

Eliason and Smith have been part of a number of Lake Superior shipwreck discoveries in recent years, including the 2013 find of the freighter Henry B. Smith that had vanished with all hands a century before.

The 288-foot-long Hudson was a sturdy steel vessel, built in 1888 “and one of the fastest ships on the lakes,” author and longtime University of Minnesota Duluth professor Julius Wolff wrote in his book “Lake Superior Shipwrecks.”

The Duluth News Tribune reported at the time that the Hudson at one point was known as one of the "greyhounds of the lakes.” The captain of the ship, Angus J. McDonald, was "wedded to the Hudson," a recent passenger, Harry Nesbitt, told the News Tribune shortly after the wreck. "He told me on the way up to Duluth that she was the safest boat on the lakes, in his estimation, and would very much regret it if he should have to go in any other boat."

The Hudson carried a load of wheat and flax as it set out from Duluth on Sept. 15, 1901. At some point, as the Hudson passed the Apostle Islands, a Lake Superior gale kicked up. And the next morning, Sept. 16, lighthouse keepers at Eagle River, Mich., saw a “sizable twin-stacked steamer dead in the water, listing badly,” Wolff wrote. “The unidentified steamer suddenly rolled over and sank.”

But the storm had knocked out communication lines on the Keweenaw, and at first only vague reports and confusion emerged.

On Sept. 18 the News Tribune reported that there was "no clue" to the ship's identity and no sign of wreckage. Observers said they believed a second ship sighted in the area may have rescued the crew of the sunken ship.

On Sept. 19, the paper reported that given the lack of wreckage, the report that a ship foundered was "probably a mistake."

But the next day, news reports made clear there was no mistake: A fishing boat found floating wreckage including two masts, one painted black and the other yellow — matching the Hudson. Over the coming days, more wreckage turned up — including the bodies of some of the crew, some wearing life preservers bearing the name “S.S. Hudson.”

Reports at the time indicated there were 25 crew members aboard, though there was some uncertainty about the exact number all perished when the Hudson sank.

After the wreck, there was speculation that the Hudson’s cargo of grain shifted during the storm, and that many of the crew had gone into the hold to try to address the problem — and were then trapped when the ship capsized. Wolff wrote that the theory was supported by the fact that only a few bodies washed ashore.

The ship also may have had engine trouble at the worst possible time. But as Wolff wrote, “why the Hudson succumbed when many other less substantial ships came through (the storm) remains one of the mysteries of the lake.”

Before searching for the Hudson, Eliason and Smith — guided by input from author and historian Frederick Stonehouse — had pinpointed a 32-square-mile search area offshore from Eagle River. They knew there was a chance that grid held not just the Hudson, but two other wrecks — the Sunbeam that sank in 1863, and the S.R. Kirby that vanished in 1916.

As it turned out, a search team from Michigan’s Great Lakes Shipwreck Museum was also in the area this summer, and found the mangled wreckage of the Kirby.

And Eliason and Smith, after several trips to identify targets using sonar, dropped a camera into the water above a promising target in mid-July and captured images of a previously undiscovered, largely intact wreck. They lucked out when their camera, dangling 800 feet below, captured part of the ship’s name on the hull: “HUD-”

There was no doubt — the Hudson had been found.

"It's absolutely intact as far as the hull itself. Now the cabins on the vessel were wood and most of the cabins that were there lifted off (when the ship sank,” Eliason said. “So all that wreckage that was coming ashore were the cabins. But basically all the steel is there," including the triple expansion steam engines.

But it’s never easy to find and explore a wreck. Eliason and Smith — joined at times by Randy Beebe of Duluth and Bill Reynolds of Hancock, Mich. — had to contend with wind, waves and equipment malfunctions. And there are the many, many hours spent scouring the lake bottom with sonar, hoping to find signs of a possible wreck.

Even getting those photos of the Hudson, when they knew its exact location, was a challenge.

“The IDS building, tallest building in downtown Minneapolis, is 792 feet tall. So what we're trying to do is dangle this camera on this wreck in 825 feet of water — so we have more depth to get to,” Eliason said. “And it's like doing it with a helicopter in a strong wind because of the Keweenaw current there's there's a persistent current that flows from southwest to northeast along the Keweenaw Peninsula. . It's not as easy as one would like it to be."

The Hudson and Kirby are likely tied for the second-deepest wrecks yet located in the Great Lakes. Eliason and Smith were also involved in the discovery of the deepest — the Scotiadoc, found in about 850 to 870 feet of water near Thunder Bay, Ontario, in 2013.

If the weather cooperates, Eliason and Smith are hoping to get back out on the lake this fall to gather more images of the Hudson, and perhaps do some more searching for the still-elusive Sunbeam.

A hoped-for return trip on Sept. 16 — the anniversary of the wreck — didn’t work out. According to legend, recounted by the Zenith City history website, a spectral Hudson and its ghostly crew still sail the waters of Lake Superior offshore from the Keweenaw on that day.

"That's why we wanted to be there on the 16th,” Eliason said, joking. “So, you know, if we put the camera down on the 16th and then it was gone. "

But ghost stories aside — Eliason and Smith said they’re driven to keep searching for wrecks by the challenge, the history and the chance to answer long-standing questions.

"It's just always interesting to solve a mystery that hadn't been solved before. And just to see the final resting place,” Smith said. “(There’s) always contemplation, thinking about what that last circumstance was like. … Certainly, having been out on the lake in our share of weather that, on a minor scale, is pretty unappealing — I can't imagine what it's like being out when . it's bad enough that it's life-threatening for those big boats."

To learn more

Jerry Eliason will give a presentation on the Hudson at the annual Gales of November conference held in Duluth on Nov. 2-3. Find more information on the conference website.


वह वीडियो देखें: अमरक क इतहस. History of America in Hindi Columbus to Independence. अजब गजब Facts (अक्टूबर 2021).