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फ्रांस के ऊपर मार्टिन बी-२६ मैराउडर का गठन

फ्रांस के ऊपर मार्टिन बी-२६ मैराउडर का गठन

फ्रांस के ऊपर मार्टिन बी-२६ मैराउडर का गठन

1944 के दौरान फ्रांस के ऊपर मार्टिन बी -26 मारौडर्स का एक गठन देखा गया, जिसमें एक दूसरा उच्च गठन दिखाई दे रहा था।


555वां बम स्क्वाड्रन

"उनके पीछे एक धूम्रपान बंदूक की स्थिति है जिसने उनके बमों की शक्ति को महसूस किया है, अमेरिकी सेना की 9 वीं वायु सेना के मारौडर्स एक प्रारंभिक मिशन के बाद आक्रमण लैंडिंग समुद्र तटों के चारों ओर चक्कर लगाते हैं। इनमें से कई बंदूक की स्थिति और परिवहन लक्ष्यों को मारा गया है फ़्रांस में पश्चिमी मोर्चे पर मित्र देशों की ज़मीनी सेना के सीधे समर्थन में 9वें वायुसेना बमवर्षक।" - B-26C 41-34946 'द यांकी गुरिल्ला' 555BS, 386BG, 9AF।

मार्टिन बी-२६बी का गठन, २६ जून १९४४ को लिया गया। निकटतम विमान बी-२६बी-१५-एमए (एस/एन ४१-३१६१२) 'मिस्टर फाइव बाय फाइव' है। आक्रमण धारियों पर ध्यान दें। (अमेरिकी वायु सेना फोटो)

"मैरॉडर्स ने नॉर्मंडी के लिए लड़ाई में मित्र देशों की सेना का समर्थन किया," विज्ञप्ति में लिखा है। और यहां आप नौवीं वायु सेना के दो मारौडर मध्यम बमवर्षकों को बम विस्फोटों से पस्त जर्मन लाइनों के पीछे एक सड़क और रेल जंक्शन छोड़ते हुए देखते हैं। - मार्टिन बी-२६बी-१५-एमए मैराउडर (एस/एन ४१-३१६१२) ने ५५५वें बीएस, ३८६वें बीजी, ९वें वायुसेना से "मिस्टर फाइव बाय फाइव" नाम दिया।

"मार्टिन बी-२६ के पूर्ववर्ती गठन द्वारा गिराए गए बम" मैराउडर्स "14 जून 1944 को एक छापे के दौरान अर्जेंटीना, फ्रांस के ऊपर बी-26 'सेक्सी बेट्सी' के उड़ते ही फट गए। 386वां बम समूह।"

"386 वें बम समूह के मार्टिन बी -26 "मैराउडर" द्वारा गिराए गए बम, यूरोप में कहीं लक्ष्य पर विस्फोट करते हैं क्योंकि विमान 1 जून 1944 को घटनास्थल से दूर जाता है।

"386 वें बम समूह के मार्टिन बी -26 'लोरेटा यंग' से बमों का झरना, यूरोप में कहीं दुश्मन के प्रतिष्ठानों पर छापे के दौरान, 19 अप्रैल 1944।"

"555वें बम स्क्वाड्रन के एक मार्टिन बी-26" यांकी गुरिल्ला "के क्रू, 386वें बम समूह 20 अगस्त 1943 को ग्रेट डनमो, एसेक्स, इंग्लैंड में अपने बेस पर विमान द्वारा पोज देते हुए।"


[1] मार्टिन बी-10

* 1929 में, यूएस आर्मी एयर कॉर्प्स (USAAC) ने एक नए बॉम्बर के लिए एक अनुरोध जारी किया, और ग्लेन एल। मार्टिन कंपनी ने कंपनी फंड के साथ प्रतियोगिता के लिए एक बॉम्बर प्रोटोटाइप विकसित किया। प्रोटोटाइप को "मार्टिन १२३" नामित किया गया था और पहली बार १९३२ की शुरुआत में उड़ाया गया था। यूएसएएसी ने "XB-९०७ए" के पदनाम के तहत मार्टिन बॉम्बर का मूल्यांकन किया, और कई परिवर्तनों और परिशोधन के बाद १९३३ की शुरुआत में विमान के ४८ के लिए एक अनुबंध जारी किया गया था। अनुबंध में शामिल थे:

    प्रोटोटाइप, जिसे "XB-10" फिर से डिज़ाइन किया गया था और प्रत्येक में ४६६ kW (६२५ एचपी) के साथ ट्विन राइट आर-१८२० साइक्लोन इंजन लगाए गए थे।

B-10 / B-12 १९३४ में यूएसएएसी सेवा में चला गया, और इतना संतोषजनक साबित हुआ कि मार्टिन को उन्नत राइट साइक्लोन इंजनों के साथ १०३ निश्चित "B-10Bs" के लिए एक अनुवर्ती आदेश प्राप्त हुआ।

बी -10 बी एक मध्य-पंख, सभी-धातु मोनोप्लेन था जिसमें एक गहरे-बेलदार धड़ था जो लगभग 2,000 किलोमीटर (1,250 मील) से अधिक 340 केपीएच (210 एमपीएच) पर लगभग एक टन (2,200 पाउंड) का बमबारी कर सकता था। रक्षात्मक आयुध में तीन ७.६२-मिलीमीटर (०.३०-कैलिबर) ब्राउनिंग मशीन गन शामिल थे, जिसमें एक विमान के पेट से फायरिंग, एक पृष्ठीय "ग्रीनहाउस" स्थिति से फायरिंग, और तीसरी फायरिंग एक अजीबोगरीब नाक की स्थिति से होती थी जो कांच की तरह दिखती थी- मधुमक्खी के छत्ते में, विमान की जुटिंग चिन से पीछे बैठे। B-10B को दो राइट R-1820-33 चक्रवातों द्वारा संचालित किया गया था जिनमें से प्रत्येक में 578 kW (775 HP) थे।

सरलता के लिए, B-10 और B-12 के सभी अनेक प्रकारों को सामूहिक रूप से नीचे "B-10s" के रूप में संदर्भित किया जाता है।

* यूएसएएसी ने बी-10 का इस्तेमाल नई नॉर्डेन बमबारी के साथ सटीक बमबारी रणनीति का मूल्यांकन करने के लिए किया। कुछ बी-10 को फ्लोट्स से सुसज्जित किया गया और तटीय-गश्ती विमान के रूप में संचालित किया गया। हालांकि, उस समय विमान का डिजाइन तेजी से आगे बढ़ रहा था, और 1936 की शुरुआत में अप्रचलित बी -10 को धीरे-धीरे दूसरी पंक्ति की भूमिकाओं जैसे लक्ष्य रस्सा या प्रशिक्षण के लिए सेवानिवृत्त कर दिया गया था। यूएसएएसी द्वारा प्राप्त कुल 151 बी-10 बमवर्षकों में से 119 अभी भी 1940 में ऐसी दूसरी पंक्ति की भूमिकाओं में उड़ान भर रहे थे, जब उन्हें अंततः सेवा से हटा दिया गया था।

मार्टिन ने बी-10 के निर्यात संस्करण को "मॉडल १३९" के रूप में बेचा, और एक बेहतर निर्यात संस्करण, "मॉडल १६६" भी विकसित किया। मॉडल 166 में परिष्कृत वायुगतिकी, अन्य बी -10 संस्करणों के अलग कॉकपिट और गन ग्रीनहाउस के बजाय एक बेतुका लंबा ग्रीनहाउस और राइट साइक्लोन इंजन को अपग्रेड किया गया।

मार्टिन ने कुल 189 मॉडल 139 और मॉडल 166 बेचे। यूएसएसआर पहला ग्राहक था, जिसने 1936 में योजनाओं के साथ एक ही उदाहरण खरीदा था, हालांकि सोवियत संघ ने वास्तव में इस प्रकार का निर्माण नहीं किया था। डच ने नीदरलैंड ईस्ट इंडीज (अब इंडोनेशिया) में उपयोग के लिए कुल 120 खरीदे। अन्य खरीदार चीन, सियाम, अर्जेंटीना और तुर्की थे।

कहा जाता है कि चीनियों ने 1938 में जापान के खिलाफ लीफलेट "ट्रेड्स" पर वास्तव में अपने कुछ बी-10 का इस्तेमाल किया था। स्याम देश के लोगों ने अपने बी-10 का इस्तेमाल जापानियों और देश पर जापानी, फ्रांसीसी द्वारा कब्जा किए जाने के बाद दोनों के खिलाफ किया था। डच ने 1942 की शुरुआत में नीदरलैंड ईस्ट इंडीज की निराशाजनक रक्षा में अपने बी -10 का इस्तेमाल किया। एक डच मॉडल 166 बोर्ड पर चौदह डच कर्मियों के साथ ऑस्ट्रेलिया भाग गया, और अमेरिकी सेना वायु सेना (यूएसएएएफ, जिसने इसे हटा दिया) में हैक के रूप में प्रभावित हुआ। जून १९४१ में एयर कॉर्प्स) "1930 की मिस लैट्रिन" के नाम से, स्पष्ट रूप से उस संबंध को दर्शाता है जिसमें यह आयोजित किया गया था।

1940 के दशक के अंत में स्याम देश और तुर्कों ने अपने B-10 विमान उड़ाए, और अर्जेंटीना ने अपनी उड़ान को और भी लंबे समय तक बनाए रखा। अर्जेंटीना के विमानों में से एक अब ओहियो में राइट-पैटरसन एयर फ़ोर्स बेस में यूएस एयर फ़ोर्स म्यूज़ियम में है, और माना जाता है कि यह एकमात्र जीवित बी -10 है।

बी-10 आधुनिक मानकों से हास्यास्पद रूप से पुरातन लगता है - लेकिन निष्पक्ष होने के लिए, यह वास्तव में 1930 के दशक की शुरुआत का एक विमान था और अपने समय में एक उल्लेखनीय नवाचार था। जब इसने पहली बार उड़ान भरी, तो यह समकालीन सेनानियों की तरह तेज था, और वास्तव में, ग्लेन मार्टिन को डिजाइन के लिए कोलियर ट्रॉफी मिली।


परिचालन इतिहास [ संपादित करें | स्रोत संपादित करें]

बी-२६ मारौडर का इस्तेमाल ज्यादातर यूरोप में किया गया था, लेकिन भूमध्यसागरीय और प्रशांत क्षेत्र में भी कार्रवाई देखी गई। शुरुआती मुकाबले में, विमान ने भारी नुकसान उठाया, लेकिन अभी भी अमेरिकी सेना वायु सेना द्वारा इस्तेमाल किए जाने वाले सबसे सफल मध्यम-श्रेणी के बमवर्षकों में से एक था। बी -26 को शुरू में 1942 की शुरुआत में दक्षिण पश्चिम प्रशांत में युद्ध अभियानों पर तैनात किया गया था, लेकिन बाद में ऑपरेशनल थिएटरों को सौंपे गए अधिकांश बी -26 को इंग्लैंड और भूमध्यसागरीय क्षेत्र में भेज दिया गया था।

द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक, इसने ११०,००० से अधिक उड़ानें भरीं, १५०,००० टन (१३६,०७८ टन) बम गिराए और अमेरिकी इकाइयों के अलावा ब्रिटिश, फ्री फ्रेंच और दक्षिण अफ्रीकी सेनाओं द्वारा युद्ध में इस्तेमाल किया गया। 1945 में, जब B-26 का उत्पादन रोक दिया गया था, तब 5,266 का निर्माण किया जा चुका था।

प्रशांत रंगमंच [ संपादित करें | स्रोत संपादित करें]

बी-२६ ने फरवरी १९४१ में वर्जीनिया के लैंगली फील्ड में २२वें बॉम्बार्डमेंट ग्रुप को लैस करना शुरू किया, डगलस बी-१८ बोलो की जगह, एक और दो समूहों के साथ, ३८वें और २८वें, दिसंबर तक बी-२६ से लैस होने लगे। 1941.[8][19] पर्ल हार्बर पर जापानी हमले के तुरंत बाद, २२वें बीजी को दक्षिण पश्चिम प्रशांत में तैनात किया गया था, [२०] [२१] पहले जहाज से हवाई के लिए, फिर इसके हवाई क्षेत्र ने ऑस्ट्रेलिया के लिए विमानों को उड़ाया। 22वें बीजी ने अपना पहला मुकाबला मिशन, रबौल पर एक हमले के लिए उड़ान भरी, जिसके लिए 5 अप्रैल 1942 को पोर्ट मोरेस्बी, न्यू गिनी में एक मध्यवर्ती पड़ाव की आवश्यकता थी।

एक दूसरे समूह, 38 वें, ने नवंबर 1941 में बी -26 प्राप्त करना शुरू किया और ओहियो के पैटरसन फील्ड में उनमें संक्रमण करना शुरू कर दिया। वहां, 38 वें ने अपनी सीमा और ईंधन दक्षता सहित बी -26 का परीक्षण जारी रखा। द्वितीय विश्व युद्ध में संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रवेश के तुरंत बाद, 38 वीं बीजी को दक्षिण पश्चिम प्रशांत में भेजने और इसे अधिक सहायक ईंधन टैंक और हवाई टॉरपीडो ले जाने के प्रावधानों के साथ सुसज्जित करने के लिए योजनाओं को अस्थायी रूप से विकसित किया गया था। ] तीन ३८वें बीजी बी-२६बी[२२] को उस लड़ाई के निर्माण में मिडवे द्वीप से अलग कर दिया गया था, और उनमें से दो, २२ वीं बीजी से अलग किए गए दो बी-२६ के साथ, ४ जून १९४२ को जापानी बेड़े के खिलाफ टारपीडो हमले किए गए थे। दो को मार गिराया गया और अन्य दो इतनी बुरी तरह क्षतिग्रस्त हो गए कि मिशन के बाद उन्हें बट्टे खाते में डाल दिया गया। उनके टॉरपीडो किसी भी जापानी जहाज को मारने में विफल रहे, हालांकि उन्होंने एक मित्सुबिशी ए६एम ज़ीरो लड़ाकू विमान को मार गिराया और विमानवाहक पोत अकागी में सवार दो नाविकों को मशीन-गन की आग से मार डाला। [१९] [२३] विशेष रूप से, उनमें से एक, सूसी क्यू, अपने एकल टारपीडो को छोड़ने और सुरक्षित बचने के मार्ग की खोज करने के बाद, सीधे अकागी की लंबाई के नीचे उड़ गया, जबकि इंटरसेप्टर और विमान-विरोधी आग का पीछा किया जा रहा था, जिसे मारने से बचने के लिए अपनी आग पकड़नी पड़ी थी उनका अपना फ्लैगशिप। एक अन्य, विमान-विरोधी आग से गंभीर रूप से क्षतिग्रस्त होने के बाद, अपने रन से बाहर निकलने का कोई प्रयास नहीं किया, और इसके बजाय सीधे अकागी के पुल की ओर बढ़ गया। विमान, या तो आत्महत्या करने का प्रयास कर रहा था, या युद्ध के नुकसान या घायल या मारे गए पायलट के कारण नियंत्रण से बाहर, समुद्र में गाड़ी चलाने से पहले, वाहक के पुल में दुर्घटनाग्रस्त होने से चूक गया। [24]

लगभग जून १९४२ से, ३८वीं बीजी के बी-२६ स्क्वाड्रन न्यू कैलेडोनिया और फिजी में आधारित थे। न्यू कैलेडोनिया से, सोलोमन द्वीप में जापानी ठिकानों के खिलाफ मिशन भेजे गए थे। एक अवसर पर, एक बी-२६ को कवनिशी एच६के फ्लाइंग बोट को नीचे गिराने का श्रेय दिया गया। 1 9 43 में, यह निर्णय लिया गया कि बी -26 को उत्तर अमेरिकी बी -25 मिशेल के पक्ष में दक्षिण पश्चिम प्रशांत थियेटर में संचालन से बाहर कर दिया जाएगा। फिर भी, 22वें बीजी के 19वें बॉम्बार्डमेंट स्क्वाड्रन ने बी-26 में मिशन उड़ाना जारी रखा। बी-२६ ने ९ जनवरी १९४४ को थिएटर में अपना अंतिम लड़ाकू मिशन उड़ाया। [१९]

टारपीडो सशस्त्र बी-२६ के दो और स्क्वाड्रनों ने २८वें समग्र समूह को सुसज्जित किया और अलेउतियन द्वीप अभियान में जहाज-रोधी अभियानों के लिए इस्तेमाल किया गया, लेकिन यूएसएएएफ बी-२६ द्वारा किसी भी सफल टारपीडो हमले का कोई रिकॉर्ड नहीं है।

कॉमेडियन जॉर्ज गोबेल ने प्रशांत युद्ध के दौरान फ्रेडरिक आर्मी एयरफील्ड [25] (अब फ्रेडरिक क्षेत्रीय हवाई अड्डे) पर इस विमान के लिए एक प्रशिक्षक होने के बारे में प्रसिद्ध मजाक किया, यह दावा करते हुए कि "एक भी जापानी विमान तुलसा को पार नहीं कर पाया"।

भूमध्यसागरीय रंगमंच [ संपादित करें | स्रोत संपादित करें]

नवंबर 1942 में फ्रांसीसी उत्तरी अफ्रीका के मित्र देशों के आक्रमण का समर्थन करने के लिए तीन बमबारी समूहों को आवंटित किया गया था। मध्यम स्तर के हमलों पर स्विच करने से पहले, उन्हें शुरू में भारी बचाव वाले लक्ष्यों के खिलाफ निम्न-स्तर के हमलों को अंजाम देने के लिए इस्तेमाल किया गया था, खराब परिणामों के साथ भारी नुकसान हुआ था। उत्तरी अफ्रीकी अभियान के अंत तक, तीन बी -26 समूहों ने 1,587 उड़ानें भरीं, जिसमें 80 विमान खो गए। यह बी-25 की हानि दर से दोगुना था, जिसने कम विमानों के साथ ७०% अधिक उड़ानें भरीं। [२६] इसके बावजूद, बी-२६ ने बारहवीं वायु सेना के साथ सेवा जारी रखी, सिसिली, इटली और दक्षिणी फ्रांस के माध्यम से मित्र देशों की प्रगति का समर्थन किया। [२७] [२८] एयर मार्शल सर जॉन स्लेसर, डिप्टी कमांडर-इन-चीफ मेडिटेरेनियन एलाइड एयर फोर्सेज ने "अनुभवी मध्यम बमवर्षक समूहों की आश्चर्यजनक सटीकता के बारे में लिखा - विशेष रूप से मैराउडर्स मुझे लगता है कि सार्डिनिया में 42 वां बॉम्बार्डमेंट ग्रुप शायद सबसे अच्छा डे-बॉम्बर यूनिट है। दुनिया में।" [२९] स्लेसर का मतलब वास्तव में ४२वां बम विंग था—१७वां, ३१९वां और ३२०वां बम समूह—लेकिन एक अमेरिकी 'विंग' मोटे तौर पर एक ब्रिटिश 'समूह' के बराबर था, और इसके विपरीत।

उत्तर पश्चिमी यूरोप [संपादित करें | स्रोत संपादित करें]

बी -26 ने 1943 की शुरुआत में इंग्लैंड में आठवीं वायु सेना के साथ सेवा में प्रवेश किया, 322 वें बॉम्बार्डमेंट ग्रुप ने मई 1943 में अपना पहला मिशन उड़ाया। ऑपरेशन उत्तरी अफ्रीका में उड़ाए गए बी -26 के निम्न स्तर पर उड़ान भरने के समान थे और असफल रहे . दूसरा मिशन, नीदरलैंड के IJmuiden में एक पावर स्टेशन पर एक बिना सुरक्षा के हमले के परिणामस्वरूप 11 B-26s के पूरे हमलावर बल को विमान-रोधी गोलाबारी और लूफ़्टवाफे फ़ॉक-वुल्फ़ Fw 190 लड़ाकू विमानों के हाथों खो दिया गया।[30] इस आपदा के बाद, यूके स्थित बी-२६ बल को मध्यम ऊंचाई के संचालन में बदल दिया गया, और फ्रांस के नियोजित आक्रमण का समर्थन करने के लिए स्थापित नौवीं वायु सेना में स्थानांतरित कर दिया गया। [३०]

१०,००० से १५,००० फीट (३,००० से ४,६०० मीटर) की मध्यम ऊंचाई से बमबारी और उपयुक्त लड़ाकू अनुरक्षण के साथ, मारौडर कहीं अधिक सफल साबित हुआ, जिसमें डी-डे के निर्माण में पुलों और वी-१ लॉन्चिंग साइटों सहित विभिन्न लक्ष्यों के खिलाफ हमला किया गया। , और उपलब्ध होते ही फ़्रांस के ठिकानों में चले गए। मध्यम ऊंचाई से संचालित होने वाला मैराउडर एक अत्यधिक सटीक विमान साबित हुआ, 9वीं वायु सेना की रेटिंग के साथ यह यूरोप में युद्ध के अंतिम महीने में उपलब्ध सबसे सटीक बमवर्षक था। [31] शुरुआती, निम्न-स्तर के दिनों की तुलना में हानि दर बहुत कम थी, 9वीं वायु सेना द्वारा बी-२६ को यूरोपीय थिएटर ऑफ़ ऑपरेशंस में सबसे कम नुकसान दर ०.५% से कम बताया गया था।

बी -26 ने 1 मई 1 9 45 को आईले डी ओलेरॉन में जर्मन गैरीसन के खिलाफ अपने आखिरी लड़ाकू मिशनों को उड़ाया, साथ ही 1 9 46 की शुरुआत में अंतिम इकाइयों को भंग कर दिया गया।

ब्रिटिश कॉमनवेल्थ [संपादित करें | स्रोत संपादित करें]

1942 में, लेंड-लीज के तहत यूनाइटेड किंगडम को 52 बी-26ए मारौडर्स (आरएएफ द्वारा नामित मैराउडर I) के एक बैच की पेशकश की गई थी। पहले मार्टिन मैरीलैंड और बाल्टीमोर की तरह, इन विमानों को मिस्र में नंबर 14 स्क्वाड्रन के ब्रिस्टल ब्लेनहेम्स की जगह भूमध्य सागर में भेजा गया था। स्क्वाड्रन ने ६ नवंबर १९४२ को अपना पहला परिचालन मिशन उड़ाया, जिसका उपयोग लंबी दूरी की टोही, खदान-बिछाने और जहाज-रोधी हमलों के लिए किया जा रहा था। [३३] यूएसएएएफ के विपरीत, 14 स्क्वाड्रन ने टॉरपीडो ले जाने के लिए उपकरणों का उत्पादक उपयोग किया, इस हथियार के साथ कई व्यापारी जहाजों को डुबो दिया। मैराउडर दुश्मन के हवाई परिवहन को बाधित करने में भी उपयोगी साबित हुआ, इटली और उत्तरी अफ्रीका के बीच उड़ान भरने वाले जर्मन और इतालवी परिवहन विमानों की काफी संख्या को मार गिराया।

1943 में, 100 लंबी-पंख वाले B-26C-30s (मैराउडर II) की डिलीवरी ने दक्षिण अफ्रीकी वायु सेना के दो स्क्वाड्रन, 12 और 24 स्क्वाड्रन को सुसज्जित करने की अनुमति दी, इनका उपयोग एजियन सागर, क्रेते और इटली पर बमबारी मिशनों के लिए किया जा रहा है। . १९४४ में एक और ३५० बी-२६एफ और जी की आपूर्ति की गई, दो और दक्षिण अफ्रीकी स्क्वाड्रन (२१ और ३०) इटली में नंबर १२ और २४ में शामिल होकर एक ऑल-मैराउडर सुसज्जित विंग बनाने के लिए, जबकि एक और एसएएएफ स्क्वाड्रन (२५) और एक नया आरएएफ स्क्वाड्रन (39 स्क्वाड्रन), यूगोस्लाविया में टिटो के पार्टिसंस का समर्थन करने वाले बाल्कन वायु सेना के हिस्से के रूप में मैराउडर्स से फिर से सुसज्जित है। २५ स्क्वाड्रन SAAF का एक मारौडर, जिसे ४ मई १९४५ को यूनिट के द्वितीय विश्व युद्ध के अंतिम मिशन में मार गिराया गया, किसी भी उपयोगकर्ता द्वारा युद्ध में हारने वाला अंतिम मारौडर था। [३५] युद्ध के अंत के बाद ब्रिटिश और दक्षिण अफ़्रीकी विमानों को जल्दी से खत्म कर दिया गया था, संयुक्त राज्य अमेरिका लेंड-लीज विमान की वापसी नहीं चाहता था।

फ़्रांस [ संपादित करें | स्रोत संपादित करें]

ऑपरेशन मशाल (उत्तरी अफ्रीका के मित्र देशों के आक्रमण) के बाद, फ्री फ्रांसीसी वायु सेना ने इटली में मध्यम-बमबारी अभियानों और दक्षिणी फ्रांस के मित्र देशों के आक्रमण के लिए मैराउडर्स के साथ तीन स्क्वाड्रनों को फिर से सुसज्जित किया। इन B-26s ने Lioré et Olivier LeO 451s और डगलस DB-7s को प्रतिस्थापित किया।[37] युद्ध के अंत में, नौ फ्रेंच ग्रुप्स डी बॉम्बार्डमेंट में से सात ने मारौडर का इस्तेमाल किया, युद्ध में 4,884 विमानों की छंटनी के साथ 270 मिशनों में भाग लिया। [37] जून 1945 में मुक्त फ्रेंच बी-26 समूहों को भंग कर दिया गया था। [38] 1947 तक स्क्वाड्रन सेवा में प्रतिस्थापित, दो स्नेक्मा अटार जेट इंजन के लिए टेस्टबेड के रूप में बने रहे, इनमें से एक 1958 तक उपयोग में शेष रहा।


9वीं वायु सेना

संयुक्त राज्य अमेरिका की 9वीं वायु सेना (यूनाइटेड स्टेट्स आर्मी एयर फ़ोर्स) के लिए द्वितीय विश्व युद्ध का गठन बैज। 16 सितंबर 1943 को यूएस क्वार्टरमास्टर जनरल द्वारा कंधे की आस्तीन के प्रतीक चिन्ह को मंजूरी दी गई थी। गठन नोट: 9वीं वायु सेना (अमेरिकी सेना वायु सेना, नौवीं वायु सेना) का गठन 8 अप्रैल 1942 को लुइसियाना में न्यू ऑरलियन्स आर्मी एयर बेस पर किया गया था। सेना ने अमेरिकी सेना मध्य पूर्व वायु सेना के रूप में कार्य किया। 9वीं वायु सेना के मध्यम बमवर्षकों और लड़ाकू विमानों ने पूरे उत्तरी अफ्रीका में ब्रिटिश 8वीं सेना (आठवीं सेना) का समर्थन किया। इसने इतालवी अभियान में काम किया और अक्टूबर 1943 में इसे इंग्लैंड में स्थानांतरित कर दिया गया जहाँ इसने उत्तर पश्चिम यूरोप में अभियानों के लिए सामरिक सहायता प्रदान की। इसे 2 दिसंबर 1945 को भंग कर दिया गया था। © IWM (INS 7305)

"कैप्टन लोवेल बी स्मिथ, १५५४ दर्शनीय एवेन्यू।, बर्कले कैलिफ़ोर्निया।, एक ९ वां एएफ पायलट, जो अपना अधिकांश समय जमीनी सैनिकों के साथ सहयोग करने में बिताता है, हाल ही में एक जमीनी इकाई के साथ समय पर सहयोग प्राप्त करने वाला था। लौट रहा था। गोला-बारूद से बाहर निकलने के बाद, कैप्टन स्मिथ पर एक Me109 द्वारा हमला किया गया था, जब एक एंटी एयरक्राफ्ट यूनिट ने लूफ़्टवाफे़ विमान को देखा और कुछ त्वरित विस्फोटों के साथ उसे नीचे गिरा दिया। LR: Cpl माइल्स ई हॉयल जूनियर [फॉल्स्टन एनसी], Cpl ह्यूबर्ट सी राइट [लिंटन इन], पीएफसी अलेक्जेंडर एलेक्स [दक्षिण सेंट पॉल एमएन], पीएफसी एडवर्ड जे मेरबार [क्लीवलैंड ओएच], गन क्रू के सदस्य और कैप्टन स्मिथ। फ्रांस।" - नए साल का दिन 1945, लूफ़्टवाफे़ ने पासा का आखिरी थ्रो - ऑप बोडेनप्लाट। कैप्टन एलबी स्मिथ एक करीबी समर्थन मिशन के लिए 15 मिनट पहले उतार रहे थे, ठीक उसी तरह जैसे Fw190 और Me109 ने Asch A/D को स्ट्राफ करने के लिए स्ट्रीक किया। स्मिथ के खंड ने उनके बमों को बचा लिया और उसमें फंस गए। कैप्टन स्मिथ ने 2 x Fw190 को गिरा दिया और एक उछलते हुए Fw190 को उसे ओवरशूट करने के लिए मजबूर किया। बाद में यह दुर्घटनाग्रस्त हो गया।

"रॉकेट लॉन्चर की अंतिम जांच और निरीक्षण एक ग्राउंड क्रूमैन द्वारा किया जाता है। रॉकेट में तीन खंड होते हैं: फ्यूज, वॉर-हेड और मोटर। प्रोजेक्टाइल का त्वरण छह फिन खोलता है जो प्रोजेक्टाइल से पहले रॉकेट के शरीर में बदल जाते हैं। फ्रांस।" - बमों और आरपी के मिश्रित भार के साथ 9वीं वायुसेना पी-47।

"आर्मर में फंसा - .50 कैलिबर की गोलियों से घिरा, फर्स्ट टीएसी एएफ का एक मार्टिन बी -26 मारौडर गनर अपनी बंदूक रखता है। यह संरक्षक है जो हमेशा सतर्क रहता है, हमेशा उत्सुक रहता है, जो लगातार किसी भी लूफ़्टवाफे़ के लिए आसमान को स्कैन करता है इंटरसेप्टर। S/Sgt रिचर्ड जे हाईटॉवर [Macon, MO] ने नाजियों के खिलाफ सबसे अच्छे ४० मिशन उड़ाए हैं और एक बार भी उनके विमान को दुश्मन ने नहीं मारा है। उनके चेहरे पर रेखाओं को देखते हुए, इस तरह का एक रिकॉर्ड केवल भाग्य नहीं है। फ्रांस.."

"फ्रांस-एक 9वीं वायु सेना का आर्मरर नॉर्थरूप पी-61 ब्लैक विडो नाइट फाइटर की तोपों के लिए 20 मिमी गोला-बारूद तैयार कर रहा है। रक्षात्मक विमान, रात का लड़ाकू विमान घुसपैठ करने वाले दुश्मन के विमानों को रोकने के लिए सीगफ्रीड लाइन क्षेत्र में गश्त करता है। सार्जेंट चेस्टर डैमरो, ब्राउनवुड , TX कवच है।"

"टी/सार्जेंट। रॉबर्ट एन। नैश, रैपिड सिटी, एसडी।, फ्रांस में इस उन्नत पहले टीएसी एएफ लड़ाकू क्षेत्र में पी -47 लड़ाकू बमवर्षक पर रॉकेट ट्यूब स्थापित करता है। दृढ़, कठोर पी -47 स्ट्राफिंग और बमबारी इस मोर्चे पर दुश्मन, मशीन गन, बम और रॉकेट के साथ ट्रिपल-थ्रेट इंटेंसिटी के साथ हवाई युद्ध को घर पर दबाएं।" - P-47D 'Tish VII' W3-F 44-197?7 313FS, 50FG को सौंपा गया।

"यह फ्रांस में कहीं पाइपर क्यूब आर्टिलरी संपर्क विमान के विंग स्ट्रट्स पर लगी तीन बाज़ूका बंदूकें का एक थूथन अंत दृश्य है। विमान के प्रत्येक पंख से तीन लॉन्चर जुड़े हुए हैं। अमेरिकी सेना 9वीं वायु सेना सेवा कमांड आर्मामेंट विशेषज्ञों ने शुरू किया और विकसित किया कुछ हल्के शिल्प को रॉकेट फायरिंग विमानों में परिवर्तित करने का विचार। बंदूकें व्यक्तिगत रूप से या साल्वो में दागी जा सकती हैं। बोर-दर्शन में सहायता के लिए लॉन्चर पर जगहें छोड़ी जाती हैं।"

"ऑबर्नडेल, एमए के प्रथम लेफ्टिनेंट फ्रांसिस जी टशर (बाएं), फ्रांस में 9वीं वायु सेना इकाई के आयुध और परिवहन अधिकारी, बमों की तेजी से लोडिंग में सहायता के लिए कैप्चर की गई जर्मन सामग्री से बने एक उछाल के संचालन की निगरानी करते हैं रिपब्लिक पी-४७ थंडरबोल्ट्स ऑफ़ द ९। उनके साथ एनवाई सिटी के सार्जेंट जॉर्ज एफ चेज़ [सेंटर] और इडाहो फॉल्स, आईडी के एस/सार्जेंट वाल्टर ई होल्म हैं।" - P-47D कोडित 2N-F 81FS, 50FG, 9AF USAAF।

"कैप्टन विलियम ई स्मिथ (अब मेजर), दाएं और उनके चालक दल के प्रमुख, सार्जेंट हरमन टी लेवी, 828 मैकब्राइड सेंट, सिरैक्यूज़, एनवाई, मार्टिन बी -26 मैराउडर के उड़ान भरने से ठीक पहले 'रैट पॉइज़न' के बम लोड की जांच करते हैं। अपने 164वें मिशन पर। फ्रांस।" - B-26B 41-31606 'चूहा जहर' 553BS, 386BG, 9AF।

"कर्नल थॉमस जी। कॉर्बिन, बाएं, समूह कमांडर और "रैट पॉइज़न" के पायलट और कैप्टन विलियम ई। स्मिथ (अब मेजर) मार्टिन बी -26 मैराउडर के 164 वें मिशन पर चर्चा करने के लिए बम बे में झुके, ठीक पहले टेक-ऑफ। फ्रांस।" - B-26B 41-31606 'चूहा जहर' 553BS, 386BG, 9AF।


मार्टिन बी-26 माराउडर

मॉडल 179 मीडियम बॉम्बर के लिए अनुमानित डिज़ाइन डेटा को यूएसएएसी द्वारा 5 जुलाई 1939 को स्वीकार किया गया था और पहला मैराउडर 25 नवंबर 1940 को उड़ान भरी थी। उत्पादन मैराउडर्स का प्रवाह 25 फरवरी 1941 को शुरू हुआ और 1944 के अंत तक 5,150 से अधिक हो चुके थे। पहुंचा दिया। द मैराउडर पहली बार अप्रैल 1942 में ऑस्ट्रेलियाई थिएटर में हरकत में आया।

B-26 प्रारंभिक उत्पादन संस्करण दो 1,378.6kW प्रैट एंड व्हिटनी R-2800-5 रेडियल इंजन द्वारा संचालित था और नाक, पृष्ठीय बुर्ज और पूंछ में पांच 12.7 मिमी मशीन-गनों की रक्षात्मक आयुध ले गया था। सामान्य बम भार 907 किग्रा था लेकिन 2,631 किग्रा तक अग्रानुक्रम बम बे में ले जाया जा सकता था। B-26A R-2800-39 इंजन और मामूली बदलावों को छोड़कर पहले के संस्करण के समान था। 1942 में लेंड-लीज के तहत इसी तरह के मारौडर I को RAF और SAAF को दिया गया था।

B-26B लेंड-लीज मैराउडर IA और II के अनुरूप था और इसे एक से अधिक रूपों में तैयार किया गया था। R-2800-5 या 1,490.4kW R-2800-41/-43 इंजनों द्वारा शक्ति प्रदान की गई और टेल आर्मामेंट को दो तोपों तक बढ़ा दिया गया। B-26B-10 (Marauder II) से विंग स्पैन को 19.81m से बढ़ाकर 21.64m कर दिया गया था, वर्टिकल टेल सरफेस का क्षेत्र भी बढ़ा दिया गया था और नाक में एक फिक्स्ड और एक फ्लेक्सिबल गन, चार 'पैकेज' को शामिल करने के लिए आयुध उठाया गया था। आगे धड़ के किनारों पर बंदूकें, मार्टिन पृष्ठीय बुर्ज में दो बंदूकें, दो लचीली कमर बंदूकें, एक उदर-सुरंग बंदूक और दो पूंछ बंदूकें। फ्रंट बे विशेष वाहकों पर दो 900 किग्रा बम ले जा सकता था और रियर बम बे का उपयोग बंद कर दिया गया था। चालक दल को पांच से बढ़ाकर सात कर दिया गया था। B-26B वैरिएंट श्रृंखला के सबसे अधिक उत्पादित थे।

B-26C (Marauder II) B-26B-10 प्रकार के समान था लेकिन मार्टिन ओमाहा संयंत्र में बनाया गया था। एकल प्रायोगिक बी-२६डी के साथ एग्जॉस्ट-हीटेड सरफेस डी-आइसिंग उपकरण और सिंगल बी-२६ई स्पेशल स्ट्रिप्ड मॉडल के बाद बी-२६एफ और जी (मैराउडर III) थे। ये बी-२६सी के समान थे, सिवाय इसके कि पंखों की घटनाओं में ३ १/२ इंच की वृद्धि हुई, टारपीडो ले जाने के लिए कोई प्रावधान नहीं था, और ११ बंदूकें फिट थीं।

पहले के बी -26 के कुछ उदाहरणों को शस्त्र से हटा दिया गया था और प्रशिक्षण और सामान्य उपयोगिता कर्तव्यों के लिए अनुकूलित किया गया था, विशेष रूप से उच्च गति लक्ष्य-रस्सा। इन्हें मूल रूप से AT-23 के नाम से जाना जाता था लेकिन बाद में इन्हें TB-26 नाम दिया गया। कई TB-26G भी बनाए गए थे। पदनाम JM-1 और JM-2 क्रमशः B-26C और B-26G के स्ट्रिप्ड संस्करणों पर लागू होते हैं, जिनका उपयोग अमेरिकी नौसेना द्वारा लक्ष्य-रस्सा और अन्य सामान्य उपयोगिता कर्तव्यों के लिए किया जाता है। JM-1P फोटोग्राफिक टोही के लिए सुसज्जित था।

मैंने पहले A-26 घुसपैठिए में लिखा था, यह सोचकर कि असली "विधवा निर्माता" है, लेकिन B-26 लुटेरा नहीं है। यहाँ पर मैंने बहुत सी अच्छी बातें सुनीं, मैं दूसरों की बात सुनता हूँ, इसके बारे में बहुत अच्छी बात नहीं है।

मैंने अपनी लड़ाकू उड़ानों का एक लॉग रखा, दिलचस्पी है?

नमस्ते क्या किसी के पास दो B26 मारौडर्स के बारे में कोई जानकारी है जो 6 जून 1944 को ईस्ट ससेक्स इंग्लैंड की लड़ाई में टकराए थे, वे 42-96249 थे, पायलट थॉमस एफ जेनकिंस और 42-107592 "स्टिंकी" थे, जिनका पायलट टॉमी पॉट्स था जो एकमात्र उत्तरजीवी था। विमान और चालक दल की तस्वीरों का स्वागत किया जाएगा। 42-107592 पर नोज आर्ट "स्टिंकी" की कोई भी तस्वीर बहुत अच्छी होगी या क्या किसी को इन विमानों में से किसी एक को अन्य मिसाइलों पर उड़ाना याद है। कृपया सम्पर्क करें
सादर निक।

B26.COM मार्टिन B-26 मैराउडर मेन को समर्पित है जो द्वितीय विश्व युद्ध में लड़े थे। व्यक्तिगत खाते, क्रू की तस्वीरें
और विमानों, और संबंधित जानकारी।

मेरे पिताजी WWII में B-26 पायलट थे, मेरे पास कुछ उत्कृष्ट तस्वीरें हैं जो उन्होंने यूरोप के ऊपर अपने विमान से युद्ध के दौरान ली थीं। B26 के निर्माण, बम गिराने आदि की शानदार तस्वीरें। मुझे रुचि रखने वाले किसी भी व्यक्ति के साथ उन्हें साझा करने में खुशी होगी। मुझे अभी यह वेबसाइट मिली है। मैं अपने पिताजी के स्क्वॉड्रन आदि को पोस्ट कर दूंगा जब मेरे पास उनका रिकॉर्ड खत्म हो जाएगा।

मैं B-25 का इंस्ट्रक्टर पायलट था, जिसमें कोलंबिया में 75MM तोप के साथ G मॉडल शामिल था, जबकि कोलंबिया में, IA SC ने 2OOO घंटे से अधिक समय तक लॉग इन किया था। फिर इंग्लैंड चला गया जहाँ मैं अपनी पहली बी-२६ (उड़ने वाली वेश्या कहलाती-) से मिली।..थोड़ा सा बदलाव---बी-२५ तुलना द्वारा एक बच्चे की गाड़ी की तरह था--लेकिन जैसा कि कुछ नोट किया गया-- -मैं यह टाइप नहीं कर रहा होता अगर मैं बी -25 उड़ रहा होता --- वे सिर्फ उस सभी परत के साथ सजा नहीं ले सकते थे जिसका हमने सामना किया --- कई छेद और टूटे हुए प्लेक्सीग्लस--एंटीस बिग में टूटे हुए महान संरक्षण-- . फ्लेक के टोल लेने से पहले इंग्लैंड और फ्रांस के 23 मिशन थे - पर्पल हार्ट और डीएफसी --- ग्रेट एयरप्लेन ---- आखिरकार ए -26 के युद्ध को समाप्त कर दिया। मुझे लगता है कि ए -26 को बी -25 की तरह ही होना चाहिए --- एक बच्चे की गाड़ी की तरह संभाला
अभी भी सभी महान विमान ----

पायलट प्रशिक्षण के बाद ए -20 उड़ान भरने की मेरी आशा थी लेकिन मेरी अधिकांश स्नातक कक्षा के साथ हमें बी -26 पर सह-पायलट के रूप में नियुक्त किया गया था। एक विमान जिसके बारे में हमने सुना था, उसमें यांत्रिक समस्याएं थीं, भागे हुए प्रॉप्स आदि थे, लेकिन इनका समाधान हो गया और यह एक विमान बन गया, जिसे मारौडर कहा जा सकता है और एक उत्कृष्ट WWII रिकॉर्ड स्थापित किया। इस विमान की ऐतिहासिक विरासत को संरक्षित करने के लिए मैराउडर हिस्टोरिकल सोसाइटी का गठन किया गया था। MHS मुख्यालय और टस्कन, AZ में स्थित अंतर्राष्ट्रीय मैराउडर अभिलेखागार। फोन 520-322-5225 और वहां एमएचएस वेब साइट का प्रयास करें।

मेरे दादाजी द्वितीय विश्वयुद्ध के दौरान तीन अलग-अलग मारौडर्स पर मैकेनिक के रूप में काम करते थे, जिनमें से दो को मार गिराया गया था। वेगा बॉम्बर वह आखिरी बॉम्बर था जिस पर उसने युद्ध के अंत में काम किया था और मेरे पास अभी भी गर्वित बॉम्बर की उसकी तस्वीरें हैं। वह अक्सर हमें बताता था कि मारौडर्स कितनी बुरी तरह से अंदर आ जाएंगे और किसी तरह वे अभी भी उड़ रहे थे, यह आश्चर्यजनक है। वे यूरोप में युद्ध के सबसे अच्छे माध्यम बमवर्षक हैं।

मैंने इस महान हवाई जहाज को जुलाई '43 से नवंबर '45 तक बार्क्सडेल में एक प्रशिक्षक के रूप में उड़ाया और फिर 95 वें बीएस के साथ पायलट के रूप में, फ्रांस के डिजॉन से 17 बीजी। इन 750 उड़ान घंटों के दौरान मुझे यांत्रिक या दुश्मन के कारण से एक भी इंजन का सामना नहीं करना पड़ा। बस एक अच्छा स्थिर हवाई जहाज और मुझे अपने समूह के सभी विमानों को '45 के पतन में बवेरिया में एक चरागाह में उड़ते हुए देखने से नफरत थी, उतरे और हवाई ब्रेक खींचे गए, और डेमो क्रू उन खूबसूरत हवाई जहाजों को नष्ट करने के लिए विस्फोटकों को लोड और प्रज्वलित करने के लिए खड़े थे। हम खुली हवा में 6x6's में जर्मनी के Schliesheim, में एक नंगे रैंप बेस पर वापस चले गए। वह कितना दुखद दिन था। उनमें से कुछ विमानों की उड़ान का समय 100 घंटे से भी कम था !!

मैंने सेंट पीटर्सबर्ग में १३१वीं.एयर राष्ट्रीय गौर्ड इकाई में एक दौरा बिताया। लुइस मो. 50 के दशक की शुरुआत में। हमारे पास बी २६ और २५ थे मैं एयर पुलिस में था। रेडियो इक्विपमेंट की निगरानी करते हुए मुझे उन्हें स्ट्रैफ और स्किप बम देखने को मिला। वे वहाँ दिन में कुछ थे।

मेरे पिताजी "बूबी ट्रैप" ईटीओ 65 मिशनों के पायलट थे, जिनमें डी-डे पर 2 शामिल थे। मुझे यकीन नहीं है कि मैं यहाँ होता अगर वह किसी अन्य विमान में युद्ध में जाता! हमारे देश और दुनिया के लिए आपकी सेवा के लिए क्रू (हवा और जमीन) को धन्यवाद।

अंतिम यूएसएएफ मौराउडर वास्तव में वायु सेना द्वारा त्रि-चक्र लैंडिंग गियर का परीक्षण करने के लिए था। माई डैड ने ६ जून १९४४ से १० मार्च १९४५ तक ३९७वें बॉम्बार्डमेंट ग्रुप के साथ टेलगनर-आर्मरर के रूप में उड़ान भरी।

क्या यूरोप में भी इस प्लेन का इस्तेमाल होता था? (यूएसएफ़ द्वारा)

अगर मैं किसी अन्य विमान का पायलट होता जो हमारे सामने आई आलोचना में उड़ रहा होता, तो मैं आज यह टिप्पणी लिखने के लिए यहां नहीं होता। एक इंजन दो बार खो गया और उसे चक्कर लगाना पड़ा, जबकि समूह उतरा क्योंकि अन्य विमान में ईंधन कम था। यह एक ऐसा कथन है जो महान डिजाइन और अद्भुत P&W R-2800 इंजनों को इंगित करता है।

क्या वायु सेना ने बी-४७ लैंडिंग गियर को डिजाइन करने के लिए धड़ के आगे और पीछे मुख्य गियर और पंखों पर विंग टिप गियर स्थापित करके बी-२६ को संशोधित नहीं किया? ऐसा लगता है कि मैंने इनमें से एक राइट पैट एएफबी में देखा था।


स्मिथसोनियन के राष्ट्रीय वायु और अंतरिक्ष संग्रहालय में अब चैंटीली, वीए में स्टीवन एफ. उद्वार-हाज़ी सेंटर में मैरी बेकर एंगेन रेस्टोरेशन हैंगर में मार्टिन बी-२६ मैराउडर "फ्लैक-बैट" को पुनर्जीवित करने के महत्वपूर्ण और सावधानीपूर्वक कार्य का सामना करना पड़ता है। पैट रॉबिन्सन, संग्रहालय विशेषज्ञ क्रिस मूर, और संरक्षक लॉरेन होरेलिक और मैल्कम कोलम द्वारा।

फ्लैक-बैट फ्रंट फ्यूजलेज के साथ, बाएं से संरक्षण टीम के सदस्य, जेरेमी किन्नी, लॉरेन होरेलिक, पैट रॉबिन्सन और क्रिस मूर। (मिशेल जेड डोनह्यू द्वारा फोटो) [स्मिथसोनियनसाइंस के माध्यम से। si.edu]

संग्रहालय के विशेषज्ञ मार्टिन बी-२६बी मैराउडर फ्लैक-बैट के आगे के धड़ को वाशिंगटन, डीसी में संग्रहालय में द्वितीय विश्व युद्ध की गैलरी से हटाने के लिए तैयार करते हैं। (एरिक लॉन्ग द्वारा फोटो) [Sithsonianscience.si.edu के माध्यम से]

संरक्षक शेरोन नॉरक्वेस्ट मैरी बेकर एंगेन रेस्टोरेशन हैंगर में मार्टिन बी-२६बी-२५-एमए मैराउडर "फ्लैक-बैट" पर काम करता है। शिल्पकार की संरचनात्मक, यांत्रिक और कॉस्मेटिक विशेषताओं को संरक्षित करने के लिए उपचार के लिए 2014 में, वर्जीनिया के चान्तिली में स्टीवन एफ. उद्वार-हाज़ी सेंटर में विमान को हैंगर में ले जाया गया था। (राष्ट्रीय वायु और अंतरिक्ष संग्रहालय, स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन द्वारा फोटो) [Sithsonianscience.si.edu के माध्यम से]

"फ्लैक-बैट" १९६० में स्मिथसोनियन में सावधानी से नष्ट होने के बाद आया और युद्ध के समापन के बाद यूरोप से घर भेज दिया गया। अपनी युद्ध सेवा (2002 + 5 प्रलोभन मिशन) के दौरान 207 बमबारी से बचे। जर्मनी के साथ-साथ नीदरलैंड, बेल्जियम और फ्रांस पर अपने बमबारी मिशन के दौरान, &ldquoFlak-Bait&rdquo 1000 से अधिक छेदों के साथ गोली मारकर अपने नाम पर खरा उतरा, एक इंजन पर दो बार लौटा और एक बार आग लगने के साथ, खो गया इसकी विद्युत प्रणाली एक बार और इसकी हाइड्रोलिक प्रणाली दो बार, और नॉरमैंडी लैंडिंग्स और द बैटल ऑफ़ द बुल के समर्थन में बमबारी मिशनों में भाग लिया।

मार्टिन बी-२६बी-२५-एमए मैराउडर "फ्लैक-बैट" मैरी बेकर एंगेन रेस्टोरेशन हैंगर, स्टीवन एफ. उद्वार-हाज़ी सेंटर, नेशनल एयर एंड स्पेस म्यूज़ियम में बहाली के दौर से गुजर रहा है [के माध्यम से en.wikipedia.org]

इसने संघर्ष में किसी भी अन्य अमेरिकी विमान की तुलना में अधिक मिशन उड़ान भरी। एक ठेठ बी-२६ मारौडर का सेवा जीवन औसतन १५ से २० मिशनों के बीच था। द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान बचे हुए बमबारी मिशनों की संख्या के लिए संयुक्त राज्य सेना की वायु सेना के भीतर "फ्लैक-बैट" का रिकॉर्ड है।

मार्टिन द्वारा बाल्टीमोर, मैरीलैंड में बी-२६बी-२५-एमए के रूप में निर्मित, यह अप्रैल १९४३ में पूरा हुआ और फ्लैक-बैट को इसके पहले नियुक्त पायलट, जेम्स जे। फैरेल द्वारा नामित किया गया, जिन्होंने एक परिवार के कुत्ते के उपनाम को अनुकूलित किया। "पिस्सू चारा"। फ्लैक-बैट को पूर्वी इंग्लैंड में स्थित 449वें बॉम्बार्डमेंट स्क्वाड्रन, 322d बॉम्बार्डमेंट ग्रुप को सौंपा गया था।

अपनी वापसी के बाद लगभग दो दशकों तक संग्रहीत, अपनी प्रतिष्ठित नाक कला के साथ विमान के आगे के हिस्से को 1976 में संग्रहालय में प्रदर्शित किया गया। बाकी विमान और mdashdents, पैच, ग्रीस और सभी भंडारण में रहे। भंडारण के लिए विमान को इतनी अच्छी तरह से पैक किया गया था कि संरक्षण दल को विमान की ब्रेक लाइनों में से एक के अंदर अभी भी चमकदार लाल हाइड्रोलिक तरल पदार्थ मिला।

पुनर्निर्माण और संरक्षण परियोजना के हिस्से के रूप में भंडारण से विमान के मूल फर्श बोर्ड को पुनः प्राप्त करने के बाद, संरक्षकों को पहले से अनिर्दिष्ट आश्चर्य मिला: रेडियो ऑपरेटर की सीट के नीचे पैनल में दर्ज एक जर्मन दौर। हालांकि जब विमान पूरी तरह से फिर से इकट्ठा हो जाता है तो यह दृश्य से छिपा होगा, परियोजना टीम को लगता है कि विमान द्वारा सहन की गई लड़ाइयों के लिए एक वसीयतनामा के रूप में इसे जगह में छोड़ना महत्वपूर्ण है। (मिशेल जेड डोनह्यू द्वारा फोटो) [ smithsonianscience.si.edu के माध्यम से]

"Flak-Bait" एक बहुत ही विशेष द्वितीय विश्व युद्ध का बमवर्षक है, जो कड़ी मेहनत से अर्जित गंदगी और ग्रंज, बुलेट होल और रिवेट्ड रिपेयर पैच से ढका हुआ है और यही कारण है कि विशेषज्ञ इसे सावधानीपूर्वक विवेकपूर्ण और अक्सर वैज्ञानिक सफाई देना चाहते हैं। यह एक मुश्किल काम है। In the past was very usual cover the old paint with a fresh coat of paint in a matching color, polish up the grubby bits, maybe pull some dents, or fix an unsightly crack, but the restorators don't want to do the same with "Flak-Bait", they have said.

The front fuselage of Flak-Bait which served with the 449th Bombardment Squadron, 322nd Bombardment Group, Eighth and Ninth Air Forces. This famous B-26 flew from bases in England and, after D-Day (on which it flew two missions), from bases in France and Belgium. (Photo by Eric Long) [Via smithsonianscience.si.edu]

The restoration process just started and conservators don&rsquot expect the plane to be ready for display until 2021. The work is so painstaking and happens alongside other long-term museum work.


शनिवार, २९ मई, २०१०

The "Coffin Corner . . ."


B-26 Martin Marauder Bomber Planes in formation over France, 1945,

permission to reproduce - 'National Archives'.

We, the smaller and lighter two-engine, B-26 Bombers had much more maneuverability than the bigger, heavier bombers and if necessary we could get in a very, very tight formation, almost wing tip to wing tip. It was in a step pattern from front to back, so that the lead plane's bombs wouldn't fall on the following planes. And that step pattern followed progressively from the front of the formation to the rear.

Unfortunately, the antiaircraft fire (ack-ack) was always a problem. You just couldn't believe how those Germans got so good. We are at ten or fifteen thousand feet, flying at 150 to 200 mph. And in about thirty seconds, they could put that stuff right up in our formation. Thank God it took those thirty seconds for the shell to get up there, because then we had the time to employ evasive action. We knew that those shells would be blasting us if we kept flying in a straight line, so we turned about forty-five degrees (maybe right initially, then forty-five degrees) to the left. If we looked out to see where we would have been if we had kept in a straight line, there were the ack-ack bursts, right there! But the whole formation never got completely out of the way the planes on the far outside of the formation sometimes remained in harm's way. Those outside planes in the formation were called the “coffin corner.” Each time we had a flight, we were assigned a different

spot in the formation. Our crew members knew that, eventually, we would be assigned the “coffin corner.” Our crew lucked out for ten missions. Then on our eleventh mission, we got assigned the “coffin corner.” Particularly for us, that was the appropriate name for that position in the formation. Normally the ack-ack, when it explodes, makes a woofing sound. But all of a sudden, on this mission, one of the woofing sounds turned into a BANG.! A shell went through our right engine. I looked around, and there were glass shards everywhere. Also, the right bay window was broken. Then Bill, the top turret gunner, calls down to me and says, “Get me down.” I pull the cord to let him down and ask if he is all right. He says he's got shrapnel in his left leg. I said I didn't think it was so bad, but he says look up in the turret. I look up and it is practically blown away. Our interphone network wasn't working, so the bombardier/navigator (he did both) comes back and says, “Put your parachutes on—we have to bail out.” He had come through the bomb bay on a little catwalk while the doors were open and after the bombs had been jettisoned. Pretty scary.


The town of Termonfeckin, County Louth had an unexpected visitor on the afternoon of 4th June 1943 with the appearance of a bomber aircraft over head. It shortly after made an emergency belly landing on the beach outside of the town.

Termonfeckin lies on the east coast of Ireland, between Dublin and Northern Ireland. The location of the landing is recorded as being 'Beltrae Strand' by the Irish Army at the time. The area of Seapoint, directly across from Termonfeckin on the coast is associated with this crash nowadays. The townland of Beltray is shown on maps too be south of Termonfeckin and there is a town of the same name. The area is now, as it was during the war, a holiday resort with golf courses on the shore. There is not much detail as too the exact location of the crash in the Irish Army report.

The Irish authorities were at the scene quickly after the landing in the form of Local Defnese Force (LDF) and the Irish military. They found that there were four crew men on the aircraft and no injuries had been suffered among them. The crew reported that they were flying a the aircraft on a ferry mission from the United States via Port Lyautey in Africa and were on the final leg of the journey to Pembroke in England. They said they had experienced high head winds and these blew them off course. Having become lost and low on fuel they elected to make a forced landing. The Army report recorded that the aircraft was a B-26C model with serial number '34718'. The report makes little comment on the dealings with the crew after the crash but it would be normal that after a short rest in the area they were probably brought to the border with Northern Ireland that same day.


The crew names were recorded as 1st Lt G A Seeley, 1st Lt W J Wilson, S.Sgt F E Sandora and S/Sgt W Prichard with crew positions as Pilot, Bombardier, Radio Officer and Engineer respectively. Post war research and access to the US Army Air Forces records show that the aircraft was a B-26 Marauder medium bomber of the US Army Air Forces. The crash report for this incident is fairly extensive in that it contains seven pages of testimony from three members of the crew.

The aircraft, a B-26C-5-MO Marauder, built in the Martin factory at Omaha, Nebraska was a brand new bomber on a delivery flight from the United States to Europe. It was flying on the long southern Atlantic route involving flying south out of Florida to Puerto Rico, Brazil, Ascension Island, Monrovia in Liberia, Morocco and then to Port Lyautey. They had taken off in a formation of eight aircraft from Port Lyautey but after about six hours into the flight, they ran into cloud and this resulted in them loosing site of their formation. They were on radio silence at the time and maintained that silence after loosing the formation. They sighted land but could not identify it and realized they were off course. They determined that they had reached Ireland or England but none of their radio aids could get signal enough to assist them. The navigator on this flight was the bombardier who recorded in unit histories that he had been given a crash course in navigation before departure. It was common for medium bombers and transports to fly these missions without a trained navigator, Air Transport Command would assign one to the lead aircraft in a formation to provide navigation for the whole group of aircraft. Having taken off at 07:25 GMT, at 15:30 GMT Lt Seeley found himself running low on fuel over unfamiliar territory. Having failed to find any suitable landing ground he flew east too the coast and chose a long stretch of beach to put the aircraft down on.

The aircraft was brought to a firm halt on the beach with no injuries to the crew. The engines had been cut prior to landing and the only obvious damage was too the underbelly of the bomber and bending of the propeller tips on each side. However, as recounted also in the Irish Army report, the aircraft had been put down below the high water mark and in the ensuing hours the salt water engulfed the aircraft rendering it beyond repair. In the following days, members of the Irish Air Corps, with the assistance of American military and civilian contractors from the Lockheed Overseas Airways Corporation, moved the ruined bomber up from the beach onto more solid ground. There the landing gear was dropped to place the aircraft on a more solid footing and the crews set about dismantling the aircraft.

Finally, on June 30th, the dismantled remains of 'Ridge Runner' were taken by truck to the border and taken to an American base within Northern Ireland.

Local Louth man Brendan McLeer was kind enough to provide these family photos of the dismantled aircraft being trucked through the town of Clougherhead. The vehicles are shown parked on the main street between the Star of the sea guest house and the then butchers, now Corrs pharmacy. One can sea the enormous propellers and the two engines on the low loader trailer.

In this photo then the truck across the road is now parked next to the trailer and the first two digits of the aircraft serial number can be seen on the tail fin stacked in the trailer. It was USAAF policy to leave off the first digit of the year of the aircraft's serial number, hence this aircraft, 41-34718 carried the serial 134718 on its tail.

Ridge Runner was the name of the aircraft, painted on the sides of the aircraft nose. It can be seen in the photo above. The left hand side of the aircraft also carried some interesting nose art in the form of a man, A 'Ridge Runner' chasing a scantily clad young maiden! Crew members Seeley and Wilson both recalled many years after that the first people to meet them on the beach after the landing were a group of nuns!

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the mens combat tour.

The photos below were supplied by the Seeley family in 2008. The first image shows the crew taken in county Louth with some Irish people. The remaining two photos were crew photos taken probably in England during the men's combat tour.

This blurred image above seems to show, standing from left to right, Frank Saunders, Walter Wilson with his trade mark grin, Grant Seeley and Billy Prichard.

The caption identifies the men as: Standing: Left to right: Mancuso, Seeley, Saunders, Sitting, left to right: Prichard and Wilson.

Marked on the back of the image above, the men were identified as:
Standing: Left to Right: Saunders, Mancuso, Prichard
Front Left Seeley, Right Wilson

Frank E Mancuso was a new member of the crew, added after arriving in England. He was the top turret gunner. He passed away in 2010. His obituary states: In February he went overseas with the 323rd Bomb Group, 454th Bomb Squadron, and was stationed primarily at Earls Colne, England. He flew 67 missions as a top turret gunner on the B-26 and was credited with shooting down an FW-190 on his 4th mission over Amiens, France. Frank was awarded the Distinguished Flying Cross with one cluster and the Air Medal with 10 clusters.

Grant A Seeley completed his tour of duty with the 323nd Bomb Group. He then transferred to flying fighter aircraft and served another tour with the 355th Fighter Group. His son understands that he flew with the same crew of Wilson, Saunders, Prichard and Mancuso for over 50 missions with the 323rd Bomb Group. His obituary in August 1999 reads:
Grant Allen Seeley, Sr., 79, died at LDS Hospital on August 18, l999 after a lingering illness.
Born July 8, 1920 to Dean Winters Seeley and Margaret Abegglen Seeley at Mt. Pleasant, Utah. He married Salome Walch in Las Vegas, Nevada, October 25, 1945. He was educated in Uinta Basin schools, Wasatch Academy and Utah State University. He was a veteran of World War II and served in the Army Air Corps, European Theater. He flew 60 missions in B-26 Marauder Bombers and 37 missions in P-51 Mustang Fighters. His military decorations included the Distinguished Flying Cross with two oak leaf clusters, Air Medal with eighteen oak leaf clusters and the Purple Heart.He was employed by the Salt Lake City Police Department for 32 years where he served a term as president of the Police Mutual Air Association and was a qualified marksman. He coached Little League and Cops League Baseball for several years. Was a lifelong model airplane builder, an avid reader, dedicated golfer and enthusiastic gardener. In his younger years he enjoyed hunting, fishing and camping. (Deseret News, Utah, Friday 20 Aug 1999)

Walter Wilson served throughout the war with the 323nd Bomb Group. Shortly after their arrival in England, Walter was promoted to be the lead Bombardier in the the Bomb Group. In this role he flew with any number of the groups crews and wasn't assigned to one single crew. He provided his memories of the taxing transatlantic journey to XXX for the 1990's publication on the history of the 323nd Bomb Group. Walter served in the USAF after the war and served with Strategic bomber Command during the Cold War, rising to the rank of Colonel. At the time of writing he is 96 years old and enjoying life.

Frank E Saunders came from Bigfork, Minnesota, born in 1909 to Thomas and Ingaborg Saunders. US National Archives records don't seem to contain a early war enlistment record for him but they do have a record for him re-enlisting in 1943 in Delaware. He may have passed away in 1984 in Randolph, North Carolina.

Billy Prichard was born in 1923 per his enlistment records in the US national Archives. His parents were Irene and Richey Prichard. He enlisted in the Army in February 1942 in Fort Oglethorpe, Georgia, his place of residence being Shelby, Tennessee at the time. He passed away in 1972, having left the Air force only in 1964. His headstone in Cordova Community Cemetery in Shelby, Tennessee records his service in World war II and Also the Korean War.
His daughter Jan was able to advise of his awards of an Air Medal, 9 September 1943, an Oak Leaf Cluster to the existing Air Medal on 25 November 1943 and a Distinguished Flying Cross on 16 January 1944. He later flew with Strategic Air Command after the war.

Roy Bozych, historian of the 323rd Bomb Group was able too supply this wonderful image of Grant Seeley's crew which was published in the Martin company magazine during the war. Martin Aircraft was the company which built the B-26 Marauder.

Compiled by Dennis Burke, 2020, Dublin and Sligo. With thanks too the Seeley, Prichard and Wilson families. Also to Roy Bozych, the 323rd BG historian and to A Flanagan and Brendan McLeer


The Martin B-26 Marauder

* The Martin B-26 Marauder was one of the major American medium bombers of World War II, serving with distinction in all major battle theaters. However, in its early days the Marauder acquired a reputation as a "Widow Maker" that it never managed to quite live down. This document provides a history of the Martin Marauder, as well as its predecessors, the Martin B-10, Maryland, and Baltimore.

* In 1929, the US Army Air Corps (USAAC) issued a request for a new bomber, and the Glenn L. Martin company developed a bomber prototype for the competition with company funds. The prototype was designated the "Martin 123" and was first flown in early 1932.

The USAAC evaluated the Martin bomber under the designation of "XB-907A", and after a number of changes and refinements a contract for 48 of the aircraft was issued in early 1933. The contract included:

The B-10 / B-12 went into USAAC service in 1934, and proved so satisfactory that Martin received a follow-on order for 103 definitive "B-10Bs" with uprated Wright Cyclone engines.

The B-10B was a mid-wing, all-metal monoplane with a deep-bellied fuselage that could carry a bombload of about a tonne (2,200 pounds) at about 340 KPH (210 MPH) over about 2,000 kilometers (1,250 miles). Defensive armament consisted of three 7.62 millimeter (0.30 caliber) machine guns, with one firing from the belly of the aircraft, another firing from a dorsal "greenhouse" position, and the third firing from a peculiar nose position that looked like a glassed-in beehive sitting back from the aircraft's jutting chin. The B-10B was powered by two Wright R-1820-33 Cyclones with 578 kW (775 HP) each.

For simplicity, all the many variants of the B-10 and B-12 are collectively referred to as "B-10s" in the rest of this section.

* The USAAC used the B-10 to evaluate precision bombing tactics with the new Norden bombsight. A few B-10s were fitted with floats and operated as coastal-patrol aircraft. However, aircraft design was moving rapidly at the time, and beginning in 1936 the B-10 was gradually retired to second-line roles such as target towing or training. 119 of the total of 151 B-10 bombers obtained by the USAAC were still flying in such second-line roles in 1940, when they were finally removed from service.

Martin sold an export variant of the B-10 as the "Model 139", and also developed an improved export variant, the "Model 166". The Model 166 featured refined aerodynamics, a single absurdly long greenhouse instead of the separate cockpit and gun greenhouses of other B-10 versions, and uprated Wright Cyclone engines.

Martin sold a total of 189 Model 139s and Model 166s. The USSR was the first customer, buying a single example along with plans in 1936, though the Soviet Union did not actually go on to manufacture the type. The Dutch bought a total of 120 for use in the Netherlands East Indies (now Indonesia). Other buyers were China, Siam, Argentina, and Turkey.

The Chinese are said to have actually used a few of their B-10s on leaflet "raids" against Japan in 1938. The Siamese used their B-10s against both the Japanese and, after they joined the Japanese cause, the French, while the Dutch used their B-10s in the hopeless defense of the Netherlands East Indies in early 1942. One Dutch Model 166 escaped to Australia with fourteen Dutch personnel on board, and was impressed as a hack into US Army Air Force (USAAF, which superseded the Air Corps in June 1941) under the name "Miss Latrine of 1930", apparently reflecting the regard in which it was held.

The Siamese and Turks flew their B-10s into the late 1940s, and the Argentines kept theirs flying even longer. One of the Argentine aircraft is now at the US Air Force Museum at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio, and is believed to be the only surviving B-10.

The B-10 looks laughably antiquated by modern standards, but to be fair it really was an aircraft of the early 1930s and was a remarkable innovation in its time. When it first flew it was as fast as contemporary fighters, and in fact Glenn Martin received the Collier Trophy for the design. It was clearly recognized as obsolete by the late 1930s, when it was being replaced by more modern types.

* In 1939, Martin entered a new twin-engined bomber in a USAAC competition. The Martin 167 had been designed by James McDonnell, just before he left Martin in 1938 to form his own company. The "Martin 167", or "XA-22" as the USAAC called it, first flew in March 1939, and was evaluated against competitors such as the North American NA-40, which would become the B-25 Mitchell, and the Douglas DB-7, which would become the A-20 Havoc.

Both the NA-40 and the DB-7 crashed during evaluation, leaving the Martin 167 technically the winner, but the USAAC was unimpressed with the Martin entry and awarded the contract to Douglas. Glenn L. Martin, not noted for a pleasant disposition, was infuriated over the rejection. To add further insult, the British Purchasing Commission examined the Martin 167 as well and also rejected it.

The aircraft still found a buyer. Although the Martin 167 was clearly not an impressive aircraft, the French were desperate for new warplanes and ordered 215 Model 167s with some specified improvements. 165 of these were delivered before the fall of France in the spring of 1940.

Some of these aircraft ended up in British hands. The British agreed to buy the remaining 50 on the order as "Maryland Mark Is", and took up an option for 150 more with uprated engines as "Maryland Mark IIs". The name "Maryland" was assigned because that was where the Martin plant was located.

The Maryland Mark II was a light bomber, roughly comparable to the German Dornier Do-17 "Flying Pencil". The Maryland was a slender mid-wing monoplane, powered by two P&W R-1830-S3C4-G Twin Wasps with 895 kW (1,200 HP) each. The Maryland could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Defensive armament included six 7.7 millimeter (0.303 caliber) guns, with four fixed forward-firing guns in the wings, one in a flexible belly position, and one in a semi-retractable dorsal turret. The Marylands were used in the African and Mediterranean theater during 1941:1942, replacing the pathetic Bristol Blenheim. They appear to have been unspectacular but rugged and reliable, giving useful service in the bomber reconnaissance and even fighter roles, flying from Malta to intercept German transports trying resupply Rommel's Afrika Corps.

A number of Marylands were also passed from the British Royal Air Force (RAF) to the South African Air Force (SAAF), and three were operated by the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA). On 22 May 1941, one FAA Maryland spotted the German battleship BISMARCK putting out to sea, starting one of the greatest naval pursuits in history.

* Despite the fact that the British had put the Maryland to good use, it was still no prize-winner, being somewhat slow and lacking in firepower, and in fact Martin had been working with the French to come up with a more formidable derivative, the "Martin 187".

This new aircraft had the Maryland's wing but a deeper fuselage that allowed the crew to move between the front and back compartments, and more powerful Wright GR-2600-A5B5 Double Cyclones with 1,238 kW (1,660 HP) each. Defensive armament and bombload were initially the same as that of the Maryland, but there was room for improvement.

The French signed a letter of intent to buy 400 Martin 187s in May 1940, but the immediate military collapse of the French left that deal in limbo. The British quickly took over the contract and specified minor changes in equipment fit to meet their needs.

The first Model 187 flew on 14 June 1941. The first 50 of the order were flown to Britain, where they were designated "Baltimore Mark I", since the Martin plant was in the area of the city of Baltimore. They were followed by 100 "Baltimore Mark IIs", which had twin Vickers 7.7 millimeter machine guns in the dorsal position instead of a single gun, and then by 250 "Baltimore Mark IIIs" with a Boulton-Paul turret with twin 7.7 millimeter guns in the dorsal position.

Like the Maryland, the Baltimore Mark III could carry 900 kilograms (1 US ton) of bombs. Gun armament included with eight 7.7 millimeter guns, with four fixed guns in the wings, two in the dorsal turret, and two in a flexible belly position. Four fixed rearward-firing 7.7 millimeter guns were also sometimes fitted for strafing.

That finished off the initial order, but following America's passage of the Lend-Lease Act in March 1941 the US government funded more Baltimores for Britain, beginning with 281 "Baltimore Mark IIIAs", which were generally similar to the Mark III. They were followed by 294 "Baltimore Mark IVs", with a Martin dorsal turret instead of the Boulton-Paul turret and uprated engines, and finally 600 "Baltimore Mark Vs", which were generally similar to the Mark IVs. Some sources claim the Mark V was fitted with 12.7 millimeter (0.50 caliber) guns instead of standard British 7.7 millimeter guns. The last Baltimores were rolled out in May 1944. A "Baltimore Mark VI" was considered for the RAF Coastal Command, but none were built. A small number of Baltimores funded under Lend-Lease were retained by the USAAF for evaluation under the designation "A-30", but the type never saw combat service with the USAAF.

The Baltimore served with the RAF and the Royal Australian Air Force in the African and Mediterranean theaters up to the end of the war, seeing heavy action in Italy. They were flown by the RAF in Kenya until early 1946, when they were retired from service.

The Baltimore was a reasonably combat-worthy aircraft, with some similarities in appearance and capability to the Douglas A-20 Boston. In fact, the two aircraft had almost the same general dimensions and the same engines, though the Baltimore had a higher empty weight. Performance of the two aircraft was similar. Some sources claim that the Baltimore had poorer handling characteristics than the Boston, while others claim it handled well.

* Even as Martin was updating the Maryland to create the Baltimore, the company was coming up with a much more advanced and capable design, in fact one that would prove a little too advanced in some respects.

The USAAC's first line medium bombers were the B-10 and the Douglas B-18 Bolo, both of which were clearly obsolescent and not up to the modern combat environment. The Air Corps issued a request for a new medium bomber in January 1939, specifying a top speed of 520 KPH (320 MPH), a range of 2,900 kilometers (1,800 miles), and a loaded weight of 12,080 kilograms (26,625 pounds). These were aggressive requirements, and in addition the USAAC also specified that the aircraft have adequate armament for self-defense, crew armor, and self-sealing tanks.

Martin responded with the "Martin 179", designed by a team under a young engineer named Peyton M. Magruder, with the proposal submitted in July 1939. The USAAC was impressed and quickly awarded Martin a contract for 201 "B-26s", as the Air Corps designated the aircraft. This was remarkable as no prototype had been flown, and for that matter no prototype was even formally planned. Martin's reputation with the USAAC was good, and the company promised quick delivery.

The first B-26 flew on 25 November 1940 and was effectively the prototype. It is an indication of the USAAC's sense of urgency that by this date there were already orders for 1,131 B-26s on the books. Although B-26 had over twice the specified bombload, it did not actually meet all the design specifications. Top speed was 507 KPH (315 MPH), close to specification, but range was a disappointing 1,600 kilometers (1,000 miles).

Nobody could fault it for looks, however. The B-26 was a beautifully streamlined aircraft of all-metal construction, except for a fabric-covered rudder, with a fuselage featuring a circular cross section a high wing and twin P&W R-2800-5 Double Wasp engines with 1,380 kW (1,850 HP) each, and driving four-blade propellers with electrical pitch control.

The aircraft had tricycle landing gear, with the nose wheel rotating 90 degrees during retraction, plus defensive armament of one 7.62 millimeter gun in the nose, two 12.7 millimeter guns in a Martin dorsal turret, and a single flexible 7.62 millimeter gun in the tail. The B-26 could carry two 900 kilogram (2,000 pound) bombs internally, or up to 2,180 kilograms (4,800 pounds) of smaller bombs, though in later practice the warload would almost never be greater than 1,800 kilograms. The B-26 accommodated a crew of five, though in later variants that number would increase to seven.

In order to achieve its high speed the B-26 had relatively short wings with modest wing area. This gave it a long takeoff run and a fast landing speed. Such features had been expected by the USAAC, given the aggressive performance specifications, but they would still almost be the death of the B-26.

* Production deliveries of the other 200 B-26s began in February 1940. These aircraft were really used for test, operational evaluation, and operational training, processes that proved troublesome. The B-26 was a very "hot" aircraft in a number of different ways and it was a handful for inexperienced pilots to deal with. Early deliveries also didn't have full combat fit, with the result of making them noseheavy, leading to nosewheel strut failures.

While the USAAF was grappling with the difficulties of getting the new bomber into operation, in October 1941 Martin began delivering the next variant, the "B-26A", with 139 built. This variant dealt with the range issue by accommodating a removeable fuel tank in the bombbay. The B-26A had torpedo shackles on the bombbay doors to allow it to carry a single 900 kilogram (2,000 pound) torpedo replaced the nose and tail 7.62 millimeter guns with 12.7 millimeter guns and changed the electrical system from 12 to 24 volts DC.

All but the first 30 B-26As had uprated R-2800-39 engines. 52 later production B-26As were provided to the RAF, which gave them the designation of "Marauder I". Three went to the UK for evaluation, while the rest went to the Middle East. The USAAF adopted the name Marauder as well.

* By the end of 1941, the USAAF 22nd Bomb Group (BG) had been equipped with the Marauder, and after the Pearl Harbor attack on 7 December 1941 the 22 BG was shipped off to Australia, arriving in February 1942. These Marauders performed the type's first combat mission, a raid on the main Japanese base for the South Pacific at Rabaul on New Britain on 5 April 1942. Some of the Marauders operating in the South Pacific were fitted with an additional machine gun in the nose.

Four Marauders were used in the torpedo-bomber role at the Battle of Midway in June 1942, scoring no hits and losing two of their number. Torpedo-carrying Marauders attacked the Japanese carrier RYUJO off the Aleutians the same day, but no hits were scored. These were the first and last times the Marauder saw combat with the USAAF as a torpedo bomber.

In April 1942, production had moved on to the "B-26B", the definitive Marauder variant, though it was built in a series of production blocks with successive improvements. The initial "B-26B-1" subvariant had new engine cowlings deleted the propeller spinners added armor protection, and a new ventral gun position with a single flexible 12.7 millimeter gun and had a revised tailgun position with twin 12.7 millimeter tail guns in a new rear fuselage that extended the aircraft's length by 70 centimeters (28 inches).

These additions increased the aircraft's weight without providing additional power, but later B-26B production blocks, starting with the "B-26B-2", had P&W R-2800-41 engines with 1,492 kW (2,000 HP) each. The "B-26B-3" was essentially identical to the B-26B-2, but had larger carburetor air intakes on top of the engine cowling to allow the fit of sand filters for desert operations.

By this time, there were grave concerns about Marauder's safety record. There were obvious difficulties with the long takeoff run, fast landing speeds, and unfamiliar tricycle landing gear configuration. Another problem was that the electrically operated propellers were prone to suffer wiring faults, causing them to go to flat pitch and "runaway" at high RPM. The ground crews were also unused to working on an aircraft that had so many electrical systems and tended to run the batteries down while performing maintenance, leading to battery power failure and loss of prop pitch control on takeoff.

The results were a series of deadly accidents. Flight training was conducted out of Tampa, Florida, resulting in the motto "a Marauder a day in Tampa Bay", and the B-26 became known as "the Martin Murderer", the "Baltimore Whore", or "the Flying Prostitute", the last two partly because the wings were so short the aircraft was said to have no visible means of support.

The main problem was that the USAAF was going into war in a great hurry with new, advanced equipment, and the service was having to figure out how to train crews for faster aircraft as an ongoing exercise. Matters improved once the USAAF obtained twin-engine trainers, allowing cadet pilots to get twin-engine experience before moving on to the Marauder gave ground crews battery carts and tightened up other procedures.

Coming up with such improved procedures took time, and meanwhile there was a public outcry against the Marauder. The type had its champions who managed to protect it. Reports from crews flying combat missions with the Marauder were enthusiastic, and the prestigious Colonel Jimmy Doolittle took a B-26A on a stateside tour to show off what it could do, often putting it through its paces after feathering an engine. He did admit that it was an unforgiving aircraft.

Martin did make changes in the design in hopes of improving aircraft safety. The "B-26B-4" introduced a longer nosewheel leg to give the aircraft a higher wing incidence to reduce takeoff run, and also incidentally changed the ventral gun to one flexible 12.7 millimeter gun on each beam position. The "B-26B-5" added slotted flaps to reduce landing speed.

A total of 641 B-26B-1 through B-26B-5 Marauders were built, and then Martin began production of the "B-26B-10", with significant changes. The B-26B-10 featured longer wings in hopes of reducing the Marauder's wing loading, a new power-operated Martin-Bell tail turret with twin 12.7 millimeter guns, and four fixed forward-firing 12.7 millimeter guns for strafing, fitted in "packages" beneath the cockpit. The tailfin was increased in height and area to improve lateral stability. The engines were R-2800-43s, with mechanical improvements but no increase in horsepower over the -41 engines. Unfortunately, given the aircraft's increase in weight, lengthening the wings simply amounted to "running faster to stay in the same place", and in fact the B-26B-10 had a slightly faster landing speed than its predecessors. The only thing that could be said is that without the longer wings the aircraft would probably have been even more of handful to deal with.

The B-26B-10 was followed by similar blocks, up to the "B-26B-55". The "B-26B-45" introduced a new windscreen arrangement, providing wider panels that simplified the cockpit framework and gave the pilot and copilot a better view. A total of 1,242 of these later blocks were built at Martin's Baltimore-area plant at Middle River, and 19 of these were provided to the RAF as "Marauder IAs" and sent to Egypt. Total production of all variants of the B-26B was 1,883.

* In the meantime, Martin had also opened a factory in Omaha, Nebraska, which began producing aircraft equivalent to the B-26B-10 and later blocks under the designation "B-26C". Marauders built in Baltimore were given the designation suffix "-MA", while those built in Omaha had the suffix "-MO". For example, a B-26B-50-MA was a Baltimore-built machine. 1,210 B-26Cs were built, with 100 provided to the RAF as "Marauder IIs". The Marauder IIs were passed on to the South African Air Force (SAAF).

The Marauder was phased out of the Pacific theater in 1942 and 1943, being replaced by the North American B-25 Mitchell. The Mitchell was felt to be more suited to Pacific island operations as it had longer range and a shorter takeoff run. However, Marauders saw increasing use against the Germans after the Allied invasion of North Africa in late 1942, and were heavily used in combat in the Mediterranean, Italy, and over northern Europe.

Initial operations over northern Europe were unpromising. The Marauder's first operation in the region was on 14 May 1943 and was a partial success, but the second mission on 17 May 1943 resulted in the loss of all ten Marauders from flak, fighters, and mid-air collisions.

These initial raids were conducted at low altitude. Missions were moved to medium and high altitude with better results, but despite the Marauder's good performance and armament, the notion of unescorted bomber raids with the B-26 proved as much an illusion as it had with the B-17 and B-24 heavy bombers. It wasn't until early 1944, when long-range escorts became available, that the Marauder began to come into its own. It was heavily used in tactical support of advancing Allied armies after D-Day.

At its peak, the Marauder was operated by a dozen USAAF bomb groups, most heavily by the USAAF 9th Air Force. Strikes were performed with two 900 kilogram (2,000 pound) bombs, eight 225 kilogram (500 pound) bombs, or 16 113 kilogram (250 pound) bombs. Its combat loss rate was one of the lowest of all USAAF types. One Marauder, named "Flak Bait", survived 202 combat missions.

In early operations, USAAF Marauders were painted in standard olive drab and gray colors, but as the Allies gained air superiority, they were generally left with natural metal finish. Camouflage came back in the last months of the war, however, as they were operated off forward airfields where they were sometimes hit by Luftwaffe air strikes.

The RAF had the same initial reservations about the "Martin Murderer" as the USAAF and went through a similar learning curve before putting them to good use. Most RAF Marauders were used in North Africa and the Middle East, initially replacing Blenheims. This must have been a mixed blessing to Blenheim crews, since the Blenheim was docile but suicidally vulnerable in combat, while the Marauder was unforgiving but could take the heat and dish it out as well.

The RAF operated five squadrons of Marauders, the SAAF operated six squadrons, and the Free French operated six squadrons in North Africa. It appears that the Free French generally removed two of the four "package" machine guns.

The British apparently used them initially as torpedo-bombers in the Mediterranean with considerably greater success than had been enjoyed by the USAAF in that role. They were also used for minelaying, maritime reconnaissance, and like the Maryland before it, as a fighter to intercept German transports flying to Africa. They later saw RAF and SAAF service in Italy and in support of Tito's partisans in Yugoslavia.

* One of the original B-26s was converted to test a wing de-icing system that used engine bleed air. It was designated the "XB-26D" and was not intended to be a production variant. A "B-26E" was considered, involving a stripped-down Marauder with weight reduced by 900 kilograms (2,000 pounds) and the dorsal turret moved forward, but none were built.

This meant that the next production version was actually the "B-26F", which was put into production at the Baltimore plant in 1943, with 300 built. The B-26F was similar to early-block B-26Bs with -41 engines, but had the wing incidence shifted up by 3.5 degrees to shorten the takeoff run, though at a cost of a lower top speed. Experienced Marauder crews tended to regard such an "improvement" as a step backward. Provision for torpedo carriage was also removed. 200 of these aircraft were supplied to the RAF as "Marauder IIIs".

The final bomber version of the Marauder was the "B-26G", which was much like the B-26F except that it had -43 engines. 893 were built by Martin Baltimore, with 150 supplied to the RAF, retaining the designation of Marauder III.

* While Martin was producing the B-26B and B-26C bomber versions of the Marauder, they also built 583 stripped-down Marauders for training and target towing duties. These aircraft had a target winch but their armor and armament was removed, presumably improving their takeoff and landing performance. The "AT-23A" was equivalent to the B-26B, with 208 built in Baltimore, while the "AT-23B" was equivalent to the B-26C, with 375 built in Omaha.

These aircraft had a slightly convoluted history, with 225 of the AT-23Bs transferred from the USAAF to the US Navy in 1944 and 1945, with some of the Navy machines operated by the Marine Corps. The Navy gave them the new designation of "JM-1", and a few were converted to "JM-1P" photo-reconnaissance aircraft. In 1945, the USAAF redesignated their remaining AT-23A and AT-23B Marauders to "TB-26B" and "TB-26C" respectively. The USAAF trainer-tugs were left in natural metal finish, but the Navy and Marine Corps painted theirs a striking chrome yellow.

The last batch of Marauders built were 57 "TB-26Gs", which were stripped down trainer-tug versions of the B-26G. 47 of the TB-26Gs were transferred to the US Navy as "JM-2s". The only other Marauder variant was the single "XB-26H", named the "Middle River Stump Jumper", a test article converted from a B-26G to evaluate the "bicycle" tandem landing gear scheme for the Boeing XB-47 and Martin XB-48 bombers. * The British phased the Marauder out of service soon after the war. Lend-Lease required that they be returned to the US, but the USAAF didn't want them, and so they were scrapped. The French gave up their last B-26s in 1947, and what few Marauders that were still in the US Air Force inventory in 1948 were finally declared obsolete and phased out. The B-26 designation was then passed on to the Douglas A-26 Invader.

The Marauder had provided excellent service and had its champions, but it was and remains in the shadow of the B-25 Mitchell. Only about half as many Marauders were made as Mitchells, partly because Mitchells were cheaper by a substantial fraction, and the Mitchell never had to live down a reputation as bad as the Marauder's.

The Marauder is now a very rare warbird. "Flak Bait" is now on static display with the Smithsonian National Air & Space Museum in Washington DC. The US warbird collector's organization, the Confederate (Commemorative) Air Force, had a B-26C named "Carefree Carolyn" in flying condition that was lost in a fatal crash in 1995.

The only Marauder still in flying condition is an early-model B-26 now owned by aircraft collector Kermit Weeks, salvaged in 1972 from three forced down in the wilds of Canada on a ferry flight to Alaska in 1942, and returned to flight condition in the early 1990s.

* A Marauder pilot named Chuck O'Mahony published his memoirs of flying the type in COMBAT AIRCRAFT magazine in 1999. He asked during flight training to be assigned to the "hottest plane" the USAAF had, and ended up at the controls of the B-26. In his article, he confirmed many of the details concerning the B-26 mentioned in other sources, but added a number of interesting personal comments.

For example, the B-26 was said to need half the state of Texas to take off and had the glide characteristics of a flatiron. Even getting in and out of the airplane was hazardous, since the entrance was behind the nosewheel and dangerously close to the spinning propellers.

During training, he was copilot during a landing when one of the B-26's propellers went into runaway. They went into a ditch, but fortunately the aircraft did not explode into a ball of fire, and all he and the pilot got out of the accident were bruises plus cuts that required stitches.

The base commander, a Colonel Manson, showed up to see how they were and reassured them that the accident had been beyond their control. O'Mahony apologized for wrecking the airplane, but Manson replied cheerfully: "Don't worry about it, son. That's what people buy bonds for."

As a training exercise, O'Mahony also flew a B-26 from Texas to Miami, Florida, with a stopover in Mobile, Alabama. There were soldiers and sailors hanging around at the airfield in Mobile, looking to hitch rides, and some of them were interested to find out that O'Mahony's aircraft was going on to Miami. Then a sailor asked him: "What are you flying?"

He replied: "A B-26." They all lost interest.

* I decided to add details on the B-10, the Maryland, and the Baltimore to this document because they weren't really worth discussing in detail on their own. As it turned out, I spent about as much time trying to chase down details on them than I did on the B-26.