अमियट 351

अमियट 351

अमियट ३५१ दो इंजन वाले बमवर्षकों के अमियट ३५० परिवार के केवल दो सदस्यों में से एक था जो वास्तव में फ्रांसीसी के साथ सेवा में प्रवेश करता था। आर्मी डी ल'एयरो फ्रांस की लड़ाई से पहले।

कई बदलाव किए जाने के बाद अमियट ३४० प्रोटोटाइप को अमियट ३५१ नंबर १ नामित किया गया था। 21 मार्च 1938 को शुरू हुए आधिकारिक परीक्षणों के बाद, एयरोनॉटिकल टेक्निकल सर्विस ने सिफारिश की कि एक चौथा क्रूमैन जोड़ा जाए और रेडियल इंजन के कारण होने वाले ड्रैग को कम करने के लिए कंटूरेड इंजन काउलिंग को जोड़ा जाना चाहिए। अगस्त 1938 में बर्लिन की एक प्रचार यात्रा में Amiot 340 का उपयोग बिना संशोधित किए किया गया था, और उसके बाद ही संशोधन किए गए थे। उसी समय मूल इंजन 920hp इंजन को दो 1,020hp Gnôme & Rhne 14N20/21 इंजन से बदल दिया गया था और सिंगल वर्टिकल टेल को ट्विन फिन टेल असेंबली से बदल दिया गया था। संशोधित विमान, जिसे अब अमियट 351 नंबर 01 के रूप में नया रूप दिया गया, ने 21 जनवरी 1939 को अपनी पहली उड़ान भरी।

हालांकि इस बिंदु पर प्रोटोटाइप हमेशा रेडियल इंजन के साथ उड़ाया गया था, पहला उत्पादन आदेश, 1938 में रखा गया था, इनलाइन इंजनों द्वारा संचालित 40 विमानों के लिए था। 950hp Gnôme और Rhône 14N38/39 इंजन द्वारा संचालित Amiot 351 के लिए पहला उत्पादन ऑर्डर तीन सप्ताह बाद रखा गया था, जब पहला ऑर्डर 40 Amiot 350s और 100 Amiot 351 B4s (चार सीट बॉम्बर) के लिए एक में संशोधित किया गया था। 14N इंजन के साथ समस्याओं का मतलब था कि इस ऑर्डर को जल्द ही 45 350s और 75 351s के लिए एक में बदल दिया गया था, और 1939 की शुरुआत में ऑर्डर को फिर से 60 351s और 60 Rolls Royce द्वारा संचालित Amiot 353s में संशोधित किया गया था। एक और 30 अमियट 351 को दूसरे अनुबंध में आदेश दिया गया था, जिसे 1 9 3 9 की शुरुआत में भी रखा गया था, 1 दिसंबर 1 9 3 9 से पहले पूरे आदेश को पुनर्गठित किया गया था, इस बार 140 अमियट 351 के साथ, चालीस अमियट 354 के साथ, एक अधिक शक्तिशाली संस्करण के साथ एक ही इंजन।

Amiot 350 परिवार का उत्पादन निराशाजनक रूप से धीमा था। जनवरी 1940 तक केवल पांच विमान स्वीकार किए गए थे, जो 1 मार्च तक बढ़कर 17, 1 अप्रैल तक 21 और 1 मई को 37 हो गए थे, तब तक कई सौ विमान तैयार हो चुके होंगे।

इस विमान के संक्षिप्त युद्ध रिकॉर्ड के लिए अमियट 354 देखें।


फोर्ड विंडसर 351 इंजन का इतिहास

विंडसर, ओंटारियो में निर्मित 90° V8 को 1962 में 221 क्यूबिक इंच इंजन के रूप में पेश किया गया था। यह पुराने वाई-ब्लॉक की जगह फोर्ड का पहला आधुनिक हल्का छोटा ब्लॉक था। वर्षों से, सभी छोटे-ब्लॉक वाले विंडसर का उत्पादन केवल ओंटारियो संयंत्र में नहीं किया गया था, लेकिन नाम इंजन के साथ अटका रहा।

१९६२ में, छोटे ब्लॉक विस्थापन को २६० तक बढ़ा दिया गया था। १९६३ में, छोटे ब्लॉक विस्थापन को २८९ तक बढ़ा दिया गया था। परिवर्तनों में २२१ के दशक की शुरुआत में ३.५″ से ३.८″ तक सिलेंडर बोरों में वृद्धि शामिल थी। 260 और बाद के इंजनों पर 4″ बोर का मानकीकरण। 289 में पहले के छोटे ब्लॉकों की तुलना में बड़े वाल्व लगे थे। ऊपर दी गई तस्वीर में 289 विंडसर V8 को 1965 मस्टैंग के इंजन बे में चालाकी से बैठे हुए दिखाया गया है।

1962-63 में 221 इंजन की ग्रॉस हॉर्स पावर रेटिंग केवल 145 HP थी। १९६३ में २८९ की शुरूआत के साथ, २-बैरल कार्बोरेटर के साथ अश्वशक्ति १९५ एचपी और 4-बैरल के साथ २२५ एचपी हो गई। २८९ इंजन ने १९६५ में हॉर्सपावर रेटिंग को २७१ एचपी तक पहुंचा दिया, जिसके लिए विभिन्न सिलेंडर हेड, बड़े वाल्व और छोटे दहन कक्षों सहित कई भारी-शुल्क वाले कारखाने के पुर्जों को जोड़ने की आवश्यकता थी। 289 के इस उच्च प्रदर्शन संस्करण को अनौपचारिक रूप से 289 “HiPo” या के-कोड इंजन के रूप में जाना जाता है, जो निम्नलिखित फोर्ड वर्षों के लिए उपलब्ध था और बनाता है: फोर्ड फेयरलेन 1963 में शुरू हुआ और फोर्ड मस्टैंग 1964 में शुरू हुआ।

कैरल शेल्बी ने अपने जीटी 350 के लिए आधार के रूप में 289 के-कोड इंजन का इस्तेमाल किया। एक बड़े कार्बोरेटर, उच्च वृद्धि सेवन और कम प्रतिबंधात्मक निकास का उपयोग करके शेल्बी को 306 एचपी पर रेट किया गया था। 1966 में, मस्टैंग के उच्च-प्रदर्शन मॉडल भी एक विकल्प के रूप में 289 एचपी इंजन के साथ फिट किए गए थे।

1968 में छोटी कनेक्टिंग रॉड्स के इस्तेमाल से स्ट्रोक को बढ़ाकर 302 क्यूबिक इंच (5.0 लीटर) कर दिया गया। इस इंजन का प्रयोग १९९५ तक फोर्ड उत्पादों में किया गया था। १९६८ में, ३०२ के २ और ४ बैरल संस्करण भी उपलब्ध थे। १९६८ में शेल्बी जीटी ३५० में ३०२ और #८२१७ मिले।

351 विंडसर आधिकारिक तौर पर 1969 में शुरू हुआ और 302 के 4 बैरल संस्करणों को बाद में हटा दिया गया। 1971 तक उत्सर्जन नियमों ने कभी शक्तिशाली छोटे ब्लॉक से अश्वशक्ति को लूटना शुरू कर दिया। कम संपीड़न अनुपात और यांत्रिक धुंध उपकरणों को जोड़ने के साथ, ३०२ १९७५ में केवल १४० एचपी की पोनी-अप करने में कामयाब रहे। ७० के दशक के मध्य में, ३०२ और ८२१७ के कारखाने के बीच छोटे ब्लॉक का प्रदर्शन स्थिर रहा।

फोर्ड ने 1982 में “हाई आउटपुट” 302 पेश किया, जिससे फोर्ड स्मॉल ब्लॉक रेसिंग में नई रुचि जगी। थ्रॉटल बॉडी फ्यूल इंजेक्शन १९८४ में आया और अनुक्रमिक इलेक्ट्रॉनिक फ्यूल इंजेक्शन १९८६ में आया। जैसे ही कंप्यूटर ने १९८० के दशक की शुरुआत में उत्सर्जन और ईंधन इंजेक्शन सिस्टम का नियंत्रण लेना शुरू किया, अश्वशक्ति लाभ इसके शेष वर्षों के लिए ३०२ की नियमित विशेषता बन जाएगा।

जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, 1969 ने 2 बैरल के साथ 250 एचपी रेटेड 351W इंजन और 4 बैरल के साथ 290 एचपी पेश किया। 351W में स्ट्रोक को बढ़ाने के लिए डेक की ऊँचाई अधिक होती है। जबकि सभी २८९, ३०२ और ३५१ विंडसर के ४&#८२४३ बोर साझा करते हैं, ३५१डब्ल्यू इंजन में कई बदलाव हैं जो इसे अन्य विंडसर इंजनों से अलग करते हैं। इंटेक, हेड्स, पुशरोड्स, ब्लॉक हाइट, और फायरिंग ऑर्डर 351W और अन्य 4″ बोर विंडसर इंजन के बीच कुछ अधिक उल्लेखनीय अंतर हैं।

छोटे ब्लॉक विंडसर का एक अन्य संस्करण बॉस ३०२ है। ये इंजन ट्रांस-एम रोड रेसिंग में फोर्ड के प्रवेश द्वार के रूप में बने हैं। एससीसीए रेसिंग नियमों की आवश्यकता है कि आयोजन के लिए अर्हता प्राप्त करने के लिए कम से कम 1,000 उत्पादन वाहनों को बॉस 302 के साथ लगाया जाना चाहिए। बॉस ३०२&#८२१७ ने एक मानक ३०२ विंडसर इंजन ब्लॉक का इस्तेमाल किया, लेकिन ३५१ क्लीवलैंड से सिलेंडर हेड्स से सुसज्जित हैं। यह और अन्य सुधार इसे मानक 302 से अलग करते हैं।

भले ही विंडसर इंजन आज के फोर्ड उत्पादन वाहनों को नहीं सजाते हैं, आफ्टरमार्केट उत्साही लोगों को विशेष रूप से 5.0-लीटर इंजन के लिए बनाए गए विशेष भागों की एक लंबी सूची प्रदान करता है।


इतिहास 351: पुराने दक्षिण का इतिहास

कुछ लोग ओल्ड साउथ की कल्पना एक ऐसे स्थान के रूप में करते हैं जहां महिलाएं और सज्जन हाथ में पुदीने के जूलप्स के साथ बरामदे पर बैठे थे और कुछ दक्षिणी लोग सुसंस्कृत अवकाश की छवि को बनाए रखना चाहते थे। फिर भी वास्तव में उन्नीसवीं सदी का दक्षिण, संयुक्त राज्य अमेरिका के अन्य हिस्सों की तरह, विभिन्न जातीय विरासत के लोगों से बना था और कृषि और उद्योग दोनों में आगे बढ़ रहा था। दक्षिण की विशिष्टता और अमेरिकी अनुभव के भीतर इसके स्थान के बारे में कई बहसों के लिए छात्रों का परिचय, यह पाठ्यक्रम सामाजिक, राजनीतिक और सांस्कृतिक पहलुओं पर जोर देने के साथ दक्षिण, 1790-1860 की खोज करता है। अर्थव्यवस्था, संस्कृति और राजनीति में दासता द्वारा निभाई गई भूमिका विशेष रुचि की है। गुलाम और मुक्त अफ्रीकी-अमेरिकी पुरुषों और महिलाओं, और बागान मालिकों, किसानों और व्यापारियों के दृष्टिकोण और अनुभव महत्वपूर्ण विषय बनाते हैं, क्योंकि पाठ्यक्रम विभिन्न सामाजिक समूहों की अन्तर्विभाजक दुनिया को प्रकाशित करता है। इस कक्षा की प्रस्तुति व्याख्यान और चर्चा को जोड़ती है आवश्यक कार्य में लघु विश्लेषणात्मक पेपर और मध्यावधि और अंतिम परीक्षा शामिल है।

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वेरिएंट

  • अमियट 340.01: दो 686 kW (920 hp) Gnome-et-Rhône 14P, सिंगल टेल प्रोटोटाइप (1)
  • अमियट 351.01: अमियट 351 प्रोटोटाइप।
  • अमियट 351: दो 707 kW (950 hp) Gnome-Rhône 14N 38/39, ट्विन टेल (17) (यह संख्या कम हो सकती है)
  • अमियट 350: ३५१ दो ६८६ किलोवाट (९२० एचपी) हिस्पानो-सुइज़ा १२वाई २८/२९ इंजनों के साथ फिर से लगाया गया (१)
  • अमियट 352: ३५१ दो ८२० किलोवाट (१,१०० अश्वशक्ति) हिस्पानो-सुइज़ा १२वाई ५०/५१ इंजनों के साथ पुनः इंजनित
  • अमियट ३५३: 351 दो 768 किलोवाट (1,030 एचपी) रोल्स-रॉयस मर्लिन III इंजन (1) के साथ फिर से इंजन
  • अमियट ३५४: सिंगल-टेल वैरिएंट, दो 798 kW (1,070 hp) Gnome-et-Rhône 14N 48/49 (45) (यह संख्या शायद कम है)
  • अमियट 355.01: 351 दो 895 kW (1,200 hp) Gnome-et-Rone 14R 2/3 इंजन (1) के साथ फिर से लगाया गया
  • अमियट 356.01: 354 दो 842 किलोवाट (1,130 एचपी) रोल्स-रॉयस मर्लिन एक्स इंजन (1) के साथ पुनः इंजनित
  • अमियट ३५७: प्रेशराइज्ड केबिन के साथ उच्च ऊंचाई वाला प्रोटोटाइप, दो 895 kW (1,200 hp) हिस्पानो-सुइज़ा 12Z 89 टर्बोचार्ज्ड इंजन (1)
  • अमियट ३५८: 351 दो 895 kW (1,200 hp) प्रैट एंड amp व्हिटनी R-1830 इंजन (1) के साथ युद्ध के बाद फिर से लगाया गया (1)
  • अमियट 370: दो 642 kW (860 hp) हिस्पानो-सुइज़ा 12Yjrs/Ykrs इंजन के साथ सिंगल-टेल रेसर, विशेष रूप से (बाद में रद्द) पेरिस-न्यूयॉर्क रेस (1) के लिए विकसित किया गया

अमियट 351/354 ने के साथ सेवा देखी आर्मी डे ल'एरो (80?)

कुल उत्पादन (प्रोटोटाइप सहित): (86?)


अमियट ३५१-३५४

अमियट 350 श्रृंखला उसी 1934 की आवश्यकता में उत्पन्न हुई, जो लियोरे एट ओलिवियर लियो 451 के प्रतिद्वंद्वी के रूप में थी।

मई 1940 में, अमियट 351/354 सिर्फ दो बमवर्षक समूहों को लैस करने की प्रक्रिया में था: एविग्नन पर आधारित जीबी 1/21 और जीबी II/21। हालांकि 200 निर्माण के अंतिम चरण में थे, केवल 35 उड़ान के लिए तैयार थे। इस स्थिति को तीन कारखानों में बनाया जा रहा अमियट 351/354 द्वारा बढ़ा दिया गया था, जिनमें से दो को बाद में जर्मनों द्वारा बमबारी कर दिया गया था। १६ मई १९४० को, अमियट ३५१/३५४&#०३९ ने नीदरलैंड में मास्ट्रिच के ऊपर सशस्त्र टोही उड़ानें भरीं - इस प्रकार के विमानों द्वारा किया गया पहला ऑपरेशन।

जून तक, Amiot 351/354 को GB I/34 और GB II/34 के लिए भी वितरित किया गया था, न ही उन्हें युद्ध में उड़ाया गया था। उस समय, सभी अमियट 351/354 उत्तरी मोर्चे पर आधारित थे। तीन युद्ध में, 10 प्रशिक्षण दुर्घटनाओं में मारे गए थे। सभी विमानों को 17 जून को अफ्रीका को खाली करने का आदेश दिया गया, 37 यात्रा में जीवित रहे। चूंकि इटालियंस को शामिल करने के लिए उनकी संख्या बहुत कम थी, इसलिए विमानों को वापस मेट्रोपॉलिटन फ़्रांस भेज दिया गया और अगस्त 1940 में उनके समूहों को भंग कर दिया गया।


उत्पादन और परिचालन अनुभव

जर्मनी के तेजी से पुन: शस्त्रीकरण के आलोक में अपने उपकरणों का आधुनिकीकरण करने के लिए उत्सुक, फ्रांसीसी वायु सेना ने पहले प्रोटोटाइप के परीक्षणों की निगरानी करते हुए निर्णय लिया कि एमबी 210 ने उस समय सेवा में बमवर्षकों की तुलना में काफी बेहतर प्रदर्शन की पेशकश की (LeO 20, बलोच 200) , आदि)। इसलिए योजना I के तहत विमान का श्रृंखला उत्पादन शुरू करने का निर्णय लिया गया, और वायु सेना के लिए पहला एमबी 210, हालांकि उभयचर प्रोटोटाइप से बहुत अलग था, इसे भी n ° 1 नामित किया गया था। विमान ने 12 दिसंबर 1935 को अपनी पहली उड़ान भरी। और 27 जनवरी 1936 को CEMA परीक्षा केंद्र को सौंप दिया गया।

परीक्षण के पूरा होने पर, 1935-1937 में कई अनुबंधों के तहत कई श्रृंखला उत्पादन आदेश जारी किए गए और अधिकांश फ्रांसीसी विमान निर्माताओं ने लाइसेंस के तहत विमान का निर्माण किया। 1939 तक कुल 298 विमान (रोमानिया के लिए 24 सहित, जिनमें से केवल 10 वास्तव में वितरित किए गए थे, साथ ही 10 जिनका भाग्य अज्ञात है) बनाया गया था। यह बताया गया है कि एक निश्चित संख्या में विमान, बिना फैक्ट्री नंबर के, हनरियट द्वारा बनाए गए थे रिपब्लिकन स्पेन के लिए। केवल पुष्टि की गई हवाई डिलीवरी n° 1 विमान थी, जिसे 26 अगस्त 1936 को लियोनेल डी मारिनियर द्वारा उड़ाया गया था। हनरियट द्वारा निर्मित तीन अन्य एमबी 210 अक्टूबर 1936 के अंत में क्रेट में वितरित किए गए थे। इनमें से पहला, एक समय के लिए, था आंद्रे माल्राक्स द्वारा गठित स्क्वाड्रन का हिस्सा।

इसकी नवीन विशेषताओं (वापस लेने योग्य हवाई जहाज़ के पहिये, चर पिच प्रोपेलर, लैंडिंग गति) के कारण, उड़ान के कर्मचारियों को विमान के साथ समस्या थी, और ग्नोम-रोन 14-किर्स / जूनियर इंजन ने कुछ उल्लेखनीय कमियां दिखाईं। इंजनों के साथ समस्याओं ने अंततः विमान को ग्नोम-रोन 14N 10/11 (या N 20/21) इंजन से 910hp टेकऑफ़ पावर की पेशकश के साथ परिष्कृत किया। कई दुर्घटनाओं के बावजूद, विमान संचालन संतोषजनक था, जो प्रेस द्वारा उजागर किया गया था, जो अक्सर इंजन के अलावा चालक दल के कारण होता था।

सितंबर 1939 में युद्ध के फैलने पर, एमबी 210 वायु सेना के 33 बमवर्षक समूहों में से 12 के साथ सेवा में था। GB II/21 ने 1936 में पहला उत्पादन विमान प्राप्त किया। विमान का उपयोग करने वाली अन्य इकाइयाँ थीं: GB I/II, II/11l, I/12, II/12, I/19, II/19, I/21, II /21, I/23, II/23, I/51 और II/51। दिन और रात के संचालन के लिए उपयोग किए जाने वाले विमान को जल्द ही युद्ध मिशनों के लिए अनुपयुक्त घोषित कर दिया गया। शामिल इकाइयों को उत्तरोत्तर लेओ-45 या अमीओट-351 में रूपांतरण के लिए वापस खींच लिया गया था, और विमान को वापस ले लिया गया था या उड़ान स्कूलों में फिर से तैनात किया गया था। ऑपरेशन के दौरान कुल सात विमान खो गए: पांच युद्ध में और दो दुर्घटनाओं में मारे गए। तीन जर्मन बमबारी से नष्ट हो गए थे, और नौ युद्ध में क्षति को बनाए रखने के बाद खत्म कर दिए गए थे।

युद्धविराम के बाद, उत्तरी अफ्रीका में 20 के साथ, गैर-अधिकृत क्षेत्र में कुल 120 एमबी 210 मौजूद थे। 1942 में जर्मनों द्वारा 37 पर कब्जा कर लिया गया था, जिसमें छह बुल्गारिया गए थे, जहां उनका भाग्य अज्ञात है।

एमबी 210 एन ° 1 के समानांतर में, एक दूसरा प्रोटोटाइप बनाया गया था, जिसे एमबी 211 एन ° 1 नामित किया गया था और "वर्दुन" को बपतिस्मा दिया गया था। दो विमानों के बीच मुख्य अंतर प्रणोदन क्षेत्र में था, बाद वाला 860hp हिस्पानो-सुइज़ा 12Ybrs-1 इंजन से लैस था। यह ऑल-एल्युमिनियम विमान, अजीब तरह से नौसैनिक विमानन चिह्नों को लेकर, नवंबर 1934 में एयर शो में प्रदर्शित किया गया था। एमबी 211 को 8 दिसंबर 1934 को विलाकॉब्ले के लिए रवाना किया गया था और 29 अगस्त (16 अप्रैल?) 1935 को अपनी पहली उड़ान भरी थी। परिवर्तन इंजन ने प्रदर्शन में सुधार के लिए कुछ नहीं किया, और प्रोटोटाइप को एक श्रृंखला उत्पादन अनुबंध प्राप्त नहीं हुआ। विमान मार्सेल बलोच कंपनी की संपत्ति बना रहा, जिसने इंजनों को 940hp हिस्पानो-सुइज़ा 14 एए 00/01 से बदल दिया। MB 212 n° 01 को फिर से डिज़ाइन किया गया, इसे जल्द ही छोड़ दिया गया।


335 श्रृंखला में विनिमेय घटक

भले ही एम-ब्लॉक को फैक्ट्री द्वारा स्मॉग विस्मृति के लिए हटा दिया गया था, और भले ही एम-ब्लॉक को बड़े पैमाने पर आफ्टरमार्केट प्रदर्शन उद्योग द्वारा नजरअंदाज कर दिया गया हो, 351 क्लीवलैंड यथोचित रूप से समर्थित है और एम-ब्लॉक के साथ समान रूप से पर्याप्त है 351C कि यह कई प्रमुख प्रदर्शन बढ़ाने वाले घटकों को साझा कर सकता है। भले ही आपने अन्यथा सुना हो, फोर्ड के एम-ब्लॉक इंजन के लिए कई उच्च-प्रदर्शन विकल्प हैं।

एम-ब्लॉक प्रदर्शन घटकों या (अधिक संभावना) प्रदर्शन घटकों की तलाश करते समय, जिन्हें एम-ब्लॉक में अनुकूलित किया जा सकता है, आपको यह ध्यान रखना होगा कि 335-श्रृंखला (351C/351M/400) इंजन घटकों में से कौन से विनिमेय हैं।

ध्यान दें: निम्नलिखित तालिका में, 100% विनिमेय के रूप में सूचीबद्ध घटक सभी 335-श्रृंखला इंजनों (यानी, एक प्रत्यक्ष बोल्ट-इन) के बीच यांत्रिक रूप से विनिमेय हैं। लेकिन ध्यान रखें कि, भले ही वे यांत्रिक रूप से विनिमेय हो सकते हैं, किसी घटक का कोई विशेष संस्करण किसी विशिष्ट एम-ब्लॉक एप्लिकेशन में उपयोग के लिए उपयुक्त नहीं हो सकता है।

आप किसी भी 335-श्रृंखला इंजन से किसी भी अन्य 335-श्रृंखला इंजन ब्लॉक पर किसी भी 335-श्रृंखला सिलेंडर हेड का उपयोग कर सकते हैं।

सभी 335-श्रृंखला इंजन समान बोर व्यास, बोर रिक्ति, हेड माउंटिंग बोल्ट स्थान और आकार, और ब्लॉक-टू-हेड वॉटर जैकेट मार्ग साझा करते हैं।

आप किसी अन्य 335-श्रृंखला इंजन में किसी भी 335-श्रृंखला इंजन के लिए डिज़ाइन किए गए कैंषफ़्ट का उपयोग कर सकते हैं।

टाइमिंग सेट (क्रैंकशाफ्ट और कैंषफ़्ट स्प्रोकेट और टाइमिंग चेन, या गियर ड्राइव सिस्टम)

टाइमिंग सेट सभी 335-श्रृंखला इंजनों के बीच विनिमेय हैं क्योंकि वे सभी समान क्रैंकशाफ्ट-टू-कैंषफ़्ट आयाम और ब्लॉक फ्रंट डिज़ाइन साझा करते हैं।

वाल्व भारोत्तोलक सभी 335-श्रृंखला इंजनों के बीच विनिमेय हैं।

पुशरोड्स 351सी और एम-ब्लॉक इंजनों के बीच उनके अलग-अलग ब्लॉक डेक ऊंचाई के कारण विनिमेय नहीं हैं।

गैर-समायोज्य, हाइड्रोलिक लिफ्टर वाल्व ट्रेनों के लिए, सिलेंडर हेड पर लगे लगभग सभी घटक विनिमेय हैं।

सभी ३३५-श्रृंखला इंजन एक ही रॉकर आर्म रेश्यो (कारखाना १.७३:१) का उपयोग करते हैं।

रॉकर आर्म्स एडजस्टेबल (सॉलिड लिफ्टर) और नॉन-एडजस्टेबल वॉल्व ट्रेनों के बीच विनिमेय नहीं हैं, जब तक कि सिर को मशीनी न किया जाए।

कुछ समायोज्य वाल्व ट्रेनों में पुशरोड गाइड प्लेट और कठोर पुशरोड की आवश्यकता होती है।

एम-ब्लॉक हेड और 351सी 2वी हेड एक ही आकार के वाल्व (2.04/1.66) का उपयोग करते हैं।

एम-ब्लॉक और 351सी 2वी हेड दोनों को 351सी 4वी वाल्व (2.19/1.71) का उपयोग करने के लिए मशीनीकृत किया जा सकता है।

३५१ सी और ४०० पिस्टन में समान संपीड़न ऊंचाई (पिस्टन के ऊपर कलाई पिन) है, लेकिन एम-ब्लॉक कलाई पिन ३५१ सी कलाई पिन से थोड़ा बड़ा है।

351M पिस्टन अद्वितीय है, जिसकी ऊंचाई 351C और 400 पिस्टन से अधिक है, और यह किसी अन्य इंजन के साथ विनिमेय नहीं है।

३३५-श्रृंखला इंजनों के लिए वितरक भी ३८५ श्रृंखला (४२९/४६०) के साथ आदान-प्रदान करते हैं।

सभी 335-श्रृंखला इंजनों में एक समान फ्रंट कवर डिज़ाइन और वॉटर पंप अटैचमेंट होता है।

335-श्रृंखला इंजनों पर मैकेनिकल (कैम चालित) ईंधन पंप एक अद्वितीय ऊर्ध्वाधर बोल्ट पैटर्न का उपयोग करते हैं, और वे किसी भी अन्य फोर्ड इंजन प्रकार के साथ विनिमेय नहीं हैं।

थर्मोस्टेट आवास / पानी का आउटलेट

विभिन्न अनुप्रयोगों में उपयोग किए जाने वाले कई कारखाने डिजाइन थे। विभिन्न कारखाने डिजाइनों के बीच मुख्य अंतर पीवीएस तापमान सेंसर के लिए पाइप-थ्रेडेड बॉस की संख्या और स्थान था।

भले ही गैसकेट की सतह और बोल्ट पैटर्न सभी 335-श्रृंखला इंजनों में समान हों, फिर भी विभिन्न अनुप्रयोगों में उपयोग किए जाने वाले विभिन्न पैन डिज़ाइन (जैसे, फ्रंट सिंप, रियर सिंप, ट्रक, कार, आदि) हैं।

सभी 335-श्रृंखला इंजन एक ही तेल पंप और पिकअप ट्यूब माउंटिंग का उपयोग करते हैं। तेल पैन अनुप्रयोगों के साथ पिकअप ट्यूब डिजाइन भिन्न होते हैं।


VMFA-351 - इतिहास - आरक्षित शुल्क

स्क्वाड्रन को 1 जुलाई, 1946 को मरीन एयर रिजर्व के हिस्से के रूप में फिर से सक्रिय किया गया था और यह नौसेना वायु स्टेशन अटलांटा, जॉर्जिया से बाहर था। कोरियाई युद्ध के दौरान स्क्वाड्रन को कागजी ताकत में कम कर दिया गया था क्योंकि इसके पायलटों और ग्राउंडक्रू को अन्य इकाइयों में स्थानांतरित कर दिया गया था ताकि उन्हें ताकत मिल सके। जुलाई 1951 में नए कर्मियों को प्राप्त करने के बाद स्क्वाड्रन ऑपरेशन फिर से शुरू करने में सक्षम था।

VMF-351 को मरीन अटैक स्क्वाड्रन 351 (वीएमए-351) 1958 में उन्हें AD-4 Skyraider से फिर से लैस किया गया था। यह 1962 तक चला जब उन्होंने विमान को FJ-4 फ्यूरी में बदल दिया और एक बार फिर VMF-351 बन गया।

1965 में उन्होंने FJ फ्यूरी से F-8 क्रूसेडर में संक्रमण किया। उन्होंने अपने विमान को नेवल रिजर्व स्क्वाड्रन VF-672 और VF-673 के साथ साझा किया। जब 1970 में नेवल एयर रिजर्व को पुनर्गठित किया गया, तो वे एक स्वतंत्र स्क्वाड्रन बन गए। वियतनाम युद्ध के बाद अमेरिकी सेना के स्तर में कमी के हिस्से के रूप में, स्क्वाड्रन को 22 मई, 1976 को निष्क्रिय कर दिया गया था। उन्हें 1977 में फिर से सक्रिय किया गया, F-4 फैंटम में परिवर्तित किया गया और VMFA-351 को फिर से डिज़ाइन किया गया, हालांकि अगले चरण में जल्दी से हटा दिया गया। वर्ष।

इस विषय के बारे में और पढ़ें: VMFA-351, इतिहास

आरक्षित और/या कर्तव्य शब्दों वाले प्रसिद्ध उद्धरण:

“म्यूचुअल रिस्पेक्ट का मतलब है विवेक और रिज़र्व यहां तक ​​कि प्रेम में भी इसका अर्थ उन लोगों के लिए अधिक से अधिक स्वतंत्रता का संरक्षण करना है जिनके जीवन में हम हिस्सा लेते हैं। हमें हस्तक्षेप की अपनी प्रवृत्ति पर भरोसा नहीं करना चाहिए, क्योंकि किसी की अपनी इच्छा को प्रबल करने की इच्छा अक्सर याचना के मुखौटे के नीचे प्रच्छन्न होती है। &rdquo
&mdashहेनरी-फ्रेडरिक एमील (1821�)

&ldquo यहाँ, मेरी प्रिय लुसी, इन पुस्तकों को छिपाओ। जल्दी जल्दी! शौचालय के नीचे &#१४७पेरेग्रीन अचार&#१४८ को &#१५१ फेंके &#१४७रॉडरिक रैंडम&#१४८ को कोठरी में &#१५१पुट &#१४७द इनोसेंट एडल्टरी&#१४८ में &#१४७ कर्तव्य सोफे के नीचे आदमी का 148 जोर 'लॉर्ड एमवर्थ' का! क्रैम “Ovid” बोल्स्टर के पीछे &#१५१ आपकी जेब में “द मैन ऑफ फीलिंग” डाल दिया। अब उनके लिए। &rdquo
&mdashरिचर्ड ब्रिंसले शेरिडन (१७५१&#१५०१८१६)


लेस संस्करण

  • अमियट 350 : प्रोजेट डे बॉम्बार्डियर क्वाड्रिप्लेस इक्विप डे मोटर्स हिस्पानो-सुइज़ा 12Y 28/29, ग्रुप्स 12 सिलिंडर्स एन वी डी 920 सीएच à रिफॉइडिसमेंट लिक्विड। या ला प्रोडक्शन डे सी मोटूर एटैट ट्रेस इन्फेरिएर ए ला डिमांडे एट सी मोडले फूट परित्याग डेब्यू १९३९ बिना क्वौकुन एक्सेम्प्लेयर ऐट एट कॉन्स्ट्रुट [सूचना डूटेयूज]।

  • अमियट ३५१ : ले प्रोटोटाइप अमियट ३४० डेब्यू सेस एसेस ले २१जनवियर १९३९ [सूचना डूटेयूज] एप्रिस एवोइर रेकू डे नूवो मोटर्स ग्नोम एट रोन १४एन२०/२१ डे १ ०२० च सौस डेस कैपोट्स-मोटर्स रिडेसिनेस रिड्यूसेंट उन ला ट्रेन्टेनेज, लेस राइडुइसेंट ला ट्रेन्टेनेज, d'un dièdre assez महत्वपूर्ण। अन पोस्टे एट एगलेमेंट अमेनेगे एन एरिएर डे ला साउथ वेंट्रेल पोर अन मिट्रेलेउर एरियर, माईस औकन आर्ममेंट एन'एटेट इंस्टाल। देवेनु अमियट 351 एन ओ 01, इल फ़ुट एक्सीडेंट ले 4 जुइलेट एट ने रिप्रिट ल'एयर क्वाप्रेस ले डेबट डे ला गुएरे, वर्स एयू जीआर आई / 33 पीयर इवैल्यूएशन कम अपैरिल डे रिकोनिसेंस पर तालमेल या पोटेज़ 637।

  • अमियट ३५४ : रिगौरेयूजमेंट आइडेंटीक l'Amiot 351, à l'Exception de l'empennage monodérive similaire celui monté sur l' Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49। ले प्रोटोटाइप ए इफेक्ट्यूए सोन प्रीमियर वॉल्यूम एन नवंबर 1939, क्वेल्स सेमेन्स एप्रेस ले प्रोटोटाइप एमियोट 351।
  • अमियट ३५५ : ल'अमियोट 351 नं 12 फुट प्रीलेव सुर चेन प्योर रिसीवर ड्यूक्स मोटर्स ग्नोम एट रोन 14आर 02/03 - इवोल्यूशन डू ग्नोम एट रोन 14एन, ले 14आर अलर्स लांस एन प्रेसेरी कंजर्वेट, डोंट कंप्रेसेर डाइवर्स परफेक्शनने में शामिल नहीं है। ड्यूक्स विटेसेस, अन ऐलेटेज रेनफोर्से एट अन विलेब्रेक्विन और पलियर सेंट्रल। ल'अपैरिल एटैट सुर ले पॉइंट डे स्टार्टर सेस एसैस एन वॉल औ बोर्गेट एन जून १९४०। देवंत लावेंस रैपिडे डेस ट्रूप्स एलेमैंडेस, इल फ़ुट हैटिवमेंट ट्रांसफ़र एन वॉल्यूम 10 जून 1940 पर मैरीसे हिल्स्ज़ लैंडेस डे बुसैक (सैन्स लेस कैपोट्स मोटर्स) और बेटे प्रीमियर वॉल्यूम, पुइस ट्रांसफ़ेरे क्लेरमोंट-फ़ेरैंड पोर य 1941 l'AIA d'Aulnat (ब्यूरो d'études Amiot Refugee Vichy)। सेस्ट सेट अपैरिल (550 किमी/घंटा) क्वि फूट मिस ए डिस्पोज़िशन डु मरेचल पेटेन सुर ले टेरेन डे विची एवेक अन शेफ पायलट एट अन शेफ मैकेनिशियन डी'एयर फ्रांस एंट्रे ले 8 एट ले 11 नवंबर 1942, प्रीट ए डेकॉलर पोर एल 'अफ्रीक डू नॉर्ड।
  • अमियट ३५६ : रोल्स-रॉयस मर्लिन एक्स डे 1 130 सीएच, प्रीमियर वॉल्यूम ले 18 मार्च 1940 विलाकॉब्ले, ओट्रे इवैक्यू सुर टूलूज़ डालना। Il servira d'avion पोस्टल एंट्रे मेट्रोपोल और एम्पायर सूस l'Occupation।
  • अमियट ३५७ : ऑक्यूपेंट ले बॉर्गेट ले 14 जून 1940, लेस ट्रूप्स एलेमैंडेस डिकॉवरेंट ले प्रोटोटाइप डे सेटे मशीन प्रेसुरिसी इक्विपी डे मोटर्स हिस्पानो-सुइज़ा 12Z टर्बोकोम्प्रेस डे 1 200 सीएच।
  • अमियट 400 : ले प्रोटोटाइप डे ल'अमियोट 400 "स्ट्रेटोस्फेरिक" एन'यूट पास ला मेमे "चांस" क्यू ले 355 एट फूट परित्याग औ डेब्यू डू मोइस डे जुइन 1940 à 10 जर्नल्स डे सोन प्रीमियर वॉल्यूम, सबॉर्डे सुर ले टेरेन डी'एवरेक्स ओ ले ले ब्यूरो डी'एट्यूड्स एमियोट अवेट एट प्रीलेबलमेंट डेप्लेस। सेस मोटर्स रिफ्रॉइडिसमेंट लिक्विड हिस्पानो-सुइज़ा १२वाई इक्विपेस डे कंप्रेसर्स प्लानिओल-स्ज़ीडलोव्स्की, पर्मेटिएंट ले रेटैब्लिसमेंट डे ला पुइसेंस à १२ ००० मीटर, ऊंचाई où l'avion aurait dû atteindre ६०० किमी/घंटा।
  • अमियट ३५८ : la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France प्योर लेस लाइजन्स पोस्टेल्स avec l'Empire fut récupéré डकार एट रेमोटरिस एवेक डेस मोटर्स अमरीकेन्स प्रैट एंड व्हिटनी आर-1830। यूटिलिसेज़ टेम्पोरैरेमेंट पार ले ग्लैम (ग्रुप डी लाइसन्स एरिएन्स मिनिस्टीरियल), इल अचेवा सा कैरिएर सुर रप्चर डू ट्रेन डी'एटेरिसेज।
  • अमियट 370 : एवियन डे रिकॉर्ड कमांड पर ले मिनिस्ट्रे पियरे कॉट प्योर ला कोर्स इस्त्रेस-दमास-पेरिस ओ इल ने पुट एस'इंस्क्राइयर, एन'टेंट पास प्रेट ए टेम्प्स। माईस इल बैटिट पर ला सुइट 11 रिकॉर्ड्स डु मोंडे, लेस 8 फेवरियर 1938 à 437 किमी/घंटा सुर 2 000 किमी, 8 जून 1938 à 401 किमी/घंटा सुर 5 000 किमी, एट 15 एओईटी 1939, à 301 किमी/घंटा सुर 10 000 किमी (उपकरण रॉसी-विग्रौक्स एट रॉसी-एमोंट, इंजिनीयर्स एन शेफ जे.कैल्वी, गिरोदिन, पेरपेरे, वाई। मौरिस)। C'est également sur cet aparil que Gaston Durmon effectue le Raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] । प्रेजेंट ए टूलूज़ ए ला लिबरेशन, इल फ़ुट डेमोली सुर ऑर्ड्रे डू मिनिस्ट्रे डे ल'एयर चार्ल्स टिलोन लॉर्स डे ला नेशनलाइज़ेशन डी'अमियट।

1939 में 1 000 उदाहरण मिलिटेयर्स डे ला फैमिले एमियोट 350 फ्यूरेंट कमांड्स।


फोर्ड के 351 क्लीवलैंड पावरहाउस पावरप्लांट के बारे में आपको जो कुछ पता होना चाहिए

1970 के दशक की शुरुआत ऑटोमोबाइल निर्माण के लिए एक नया परिदृश्य लेकर आई। मसल कार आंदोलन चरम पर था, आयात ने बाजार हिस्सेदारी लेना जारी रखा, सरकारी नियम बढ़ रहे थे, और सबसे बड़ा नया विकास बाजार सबकॉम्पैक्ट की लहर में था। हालाँकि आगे का रास्ता भले ही बादलमय रहा हो, लेकिन एक बात स्पष्ट थी: 1960 का दशक समाप्त हो गया था।

फोर्ड आक्रामक रूप से अपने इंजन लाइनअप को अपडेट कर रहा था। मौजूदा इंजन विस्थापन में बढ़े, 352 बढ़कर 390 ci, फिर 406, 427 और 428 हो गए। एक आधुनिक और कॉम्पैक्ट 289 छोटे-ब्लॉक ने 1962 में अप्रचलित 292 Y-ब्लॉक को बदल दिया, और 1968 में इसे 302 तक बढ़ा दिया गया। 1968 में भी , एक नया बिग-ब्लॉक इंजन परिवार, समान वजन घटाने वाले डिजाइनों का उपयोग करते हुए, 429 के रूप में दिखाई दिया। इसे अगले वर्ष बॉस 429 में और 1970 के लिए वेज-हेड 429 कोबरा जेट में बदल दिया जाएगा। फोर्ड का इंजन विकास था इस कदम पर।

लेकिन जब फोर्ड में बड़े-ब्लॉक और छोटे-ब्लॉक इंजन शामिल थे, एक छेद विकसित हो गया था। बढ़ती मध्यवर्ती और टट्टू कार लाइनों के लिए, २८९/३०२ एक बेस इंजन के रूप में ठीक था, और ३९०/४२८ एक महान कदम था, लेकिन टोरिनो जैसी कारों ने उस स्थान की तुलना में आकार और पाउंड पर रखा था जहां मध्यवर्ती शुरू हुआ था। फेयरलेन और धूमकेतु।

1969 के लिए, उस समय के नए 351 विंडसर की शुरुआत के साथ संबोधित किया गया था, लेकिन फोर्ड के आधुनिकीकरण के आक्रामक कार्यक्रम 351 विंडसर की शुरूआत के ठीक एक साल बाद एक नया 351 लेकर आया।

अवधारणा में, 351W 28 9/302 डिज़ाइन का विस्तार था, हालांकि ब्लॉक बड़ा था और ज्यादा सीधे स्वैपेबल नहीं था। फायरिंग का क्रम भी अलग था।

नया 351, जिसे फोर्ड के इंजन प्लांट नंबर 2 के बाद क्लीवलैंड का उपनाम दिया गया था, जहां इसे बनाया गया था, एक और पूरी तरह से नया इंजन था, एक पूरी तरह से नए इंजन परिवार से उन्होंने 335 कहा। जबकि 351W स्पष्ट रूप से 289/302 का विस्तार था, नया 351C अपनी ही बात थी।

नए डिजाइन को उत्पादन में लाने के लिए, फोर्ड ने बड़ा खर्च किया।

"फोर्ड मोटर कंपनी इस गिरावट को 1970 के दशक के लिए डिज़ाइन किया गया एक नया $ 100 मिलियन इंजन जारी करेगी," 15 अगस्त, 1969 को प्रेस विज्ञप्ति पढ़ें। "कंपनी के क्लीवलैंड इंजन प्लांट #2 में 510,000 वर्ग फुट का अतिरिक्त नया 351 इंजन बनाने के लिए बनाया गया था।"

1970: 351 क्लीवलैंड से मिलें

फोर्ड और मर्करी दोनों ने नए 351 का भारी उपयोग किया। 1970 के मर्क्यूरी डीलर एल्बम ने इन बिंदुओं को "नए 351 वी -8 केंटेड वाल्व इंजन के बारे में जोर देने के लिए अंक" शीर्षक के तहत ग्राहकों तक पहुँचाया।

  • सटीक पतली दीवार कास्टिंग तकनीकों में नवीनतम प्रगति के साथ बनाया गया कंप्यूटर-डिज़ाइन, निचला और व्यापक सिलेंडर ब्लॉक
  • बेहतर सांस लेने, बेहतर प्रवाह, और बेहतर शीतलन की अनुमति प्रदान करने के लिए अधिकतम सेवन और निकास प्रवाह क्षमता प्रदान करने के लिए बड़े सिर के साथ कंपाउंड कैन्ड वाल्व
  • इंजन को जल्दी से गर्म करने और जरूरत पड़ने पर इंजन में अधिक गर्मी को रीसायकल करने में मदद करने के लिए बड़े अंडाकार बंदरगाहों के साथ निकास-गर्म सेवन कई गुना
  • इंटेक वाल्व के लिए बड़े वाल्व क्लीयरेंस कटआउट के साथ हल्के पिस्टन जो सांस लेने में सुधार करते हैं और सिलेंडर में ईंधन-वायु मिश्रण के बड़े चार्ज की अनुमति देते हैं
  • पांच मुख्य असर वाले गांठदार लोहे के क्रैंकशाफ्ट को मजबूत बनाना संभव बनाता है, दुबला क्रैंकशाफ्ट जो कम वजन का होता है

351W और 351C पर बोर और स्ट्रोक समान थे, हालांकि ब्लॉक पूरी तरह से अलग था। दोनों को अलग-अलग बताने का एक त्वरित तरीका यह है कि 351C में ब्लॉक में वाटर पंप हाउसिंग डाली गई है, जबकि 351W ब्लॉक सामने की तरफ सपाट है।

सबसे बड़े बदलाव हेड्स में थे, जो वाटर जैकेट के उद्घाटन को छोड़कर, 1969 में पेश किए गए बॉस 302 हेड्स के शब्दशः पिकअप थे। हेड्स में 1968 में 429 पर पेश किए गए हेड्स के साथ बहुत कुछ था। शुरू में, दो अलग-अलग कास्टिंग का उपयोग किया गया था: दो बैरल वाले कार्ब्स वाले 351C में बड़े पोर्ट और वॉल्व थे, जबकि चार-बैरल कार्ब्स वाले 351C में विशाल पोर्ट और वॉल्व थे। दो-बैरल इंजनों में 2.04/1.65-इंच वाल्व, इनटेक/निकास और चार-बैरल इंजनों को 2.19/1.71-इंच वाल्व मिले। परिप्रेक्ष्य के लिए, 2.19 शेवरले के श्रद्धेय 427 L88 पर सेवन वाल्व के आकार का भी है। चार बैरल इंजन में सेवन और निकास बंदरगाह भी काफी बड़े थे।

एक अन्य महत्वपूर्ण उन्नयन 351C के वाल्वों का संचालन कोण था। सभी वाल्वों को एक ही विमान में संरेखित करने के बजाय, 351W के साथ, 351C ने वाल्वों को थोड़ा झुका दिया। सिलेंडर सेंटरलाइन से, इनटेक वाल्व इंटेक पोर्ट की ओर लगभग 9 डिग्री और साइड की ओर लगभग 4 डिग्री झुके हुए थे। इसने थोड़ा बड़ा वाल्व व्यास और बंदरगाह के रूप में चिकनी मोड़ के लिए अनुमति दी। चूंकि प्रत्येक सिलेंडर के वाल्व अलग-अलग कोणों पर संचालित होते हैं, इसलिए प्रत्येक वाल्व का अपना कुरसी होता है।

दोनों इंजनों के लिए कैम हाइड्रोलिक थे, और चार-बैरल वाला कैम दो-बैरल की तुलना में थोड़ा गर्म था।

हेड्स के माध्यम से एयरफ्लो फोर्ड के पारंपरिक छोटे बंदरगाहों से एक क्वांटम छलांग थी, हालांकि चार बैरल वाले सिर और वाल्व कम से कम उत्तरदायी सड़क प्रदर्शन के लिए बहुत अच्छी चीज हो सकते थे। NASCAR इंजन बिल्डरों ने पोर्ट फ्लोर को बढ़ाने के लिए एपॉक्सी का उपयोग करके पोर्ट दक्षता में सुधार किया और सेवन और निकास दोनों बंदरगाहों के उद्घाटन को लगभग 30 प्रतिशत तक कम कर दिया।

दो-बैरल इंजनों पर अन्य चार-बैरल उन्नयन स्टेनलेस स्टील हेड गास्केट, उच्च वाल्व लिफ्ट (०.०२५-इंच सेवन/निकास की वृद्धि), एक अलग दहन कक्ष जिसमें ११.०:१ संपीड़न अनुपात, और दोहरी निकास था। . हॉर्सपावर रेटिंग दो बैरल के लिए ४,६०० आरपीएम पर २५० थी, और चार बैरल के लिए ५,४०० आरपीएम पर ३००, १९६९ ३५१डब्ल्यू चार-बैरल से १० अधिक। दिलचस्प बात यह है कि 351C चार-बैरल का 380 का रेटेड टॉर्क आउटपुट 3,400 आरपीएम पर 351W चार-बैरल की रेटिंग 385 से 3,200 पर नीचे था।

351C में बहुत सारे अनुप्रयोग पाए गए, जिसमें कई बेस मॉडल पर एक मध्यवर्ती इंजन विकल्प, साथ ही साथ Mach 1 और Cougar XR7 जैसे स्टेप-अप मॉडल पर मानक इंजन भी शामिल है।

दिन के सड़क परीक्षणों में 351C चार-बैरल मच 1 मस्टैंग्स 15.2 ई.टी. एक साल पहले के समान 351W मच 1 की तुलना में लगभग दसवां या दो तेज।

1971: क्लीवलैंड बॉस चला जाता है

429 की तरह, जिसे पहली बार एक यात्री कार इंजन के रूप में प्रदर्शित होने के बाद प्रदर्शन उपचार मिला, 351 में 1971 के लिए एक गर्म नया संस्करण था। मूल योजना बॉस 302 को 1971 में जारी रखने की थी, लेकिन यह विकास के अंतिम चरणों में खरोंच थी। इसी तरह, बॉस 429 को हटा दिया गया था। ४२९ कोबरा जेट और ४२९ कोबरा जेट राम एयर ने ४२८ कोबरा जेट को १९७१ के लिए शीर्ष इंजन विकल्प के रूप में बदल दिया, लेकिन बॉस ३५१ की पेशकश की गई एकमात्र बॉस मस्टैंग नए ३५१सी इंजन के आसपास निर्मित और बैज होगी।

नवंबर 1970 में उपलब्ध, बॉस 351 पहले के बॉस मस्टैंग्स से बहुत कम आगे बढ़ा। शरीर पूरी तरह से नया था, और एम्पेड-अप नया 351 भी था।

पहले से ही मजबूत 351C चार-बैरल के साथ शुरू, इंजीनियरों ने इंजन को उदार उन्नयन दिया, ब्लॉक में चार-बोल्ट मेन को जोड़ा और पिस्टन को जाली एल्यूमीनियम में अपग्रेड किया। क्रैंक कास्ट नोडुलर आयरन बना रहा और छड़ें जाली बनी रहीं, हालांकि क्रैंक के दोनों सिरों को पीछे की तरफ उच्च गांठदार लोहे के फ्लाईव्हील कास्ट और सामने एक बड़ा बैलेंसर के साथ अपग्रेड किया गया था।

बंदरगाहों और वाल्व का आकार 1970 351 सी से अपरिवर्तित था, हालांकि वाल्वट्रेन को बड़े पैमाने पर उन्नत किया गया था जो आकस्मिक नज़र से बच सकता है, उच्च लिफ्ट और विस्तारित अवधि के साथ एक गर्म यांत्रिक-लिफ्टर कैम से शुरू होता है। Pushrods were the same length as standard production 351s, but were hardened and ground, and kept in place with guide plates. Stronger valve springs had 315 pounds of pressure open, up from the 285 pounds for non-Boss 351 engines, and they got a stamped steel seat to prevent them from wandering at high rpm. Boss 351 heads were machined for threaded 7/16-inch rocker pedestals (production 351s used pressed-in 5/16 studs), and the valves were fitted with hardened, single-groove valve keepers.

The Boss 351 intake was cast aluminum and featured a spread-bore pattern. The carburetor looked like any other Autolite 4300, but the Boss used a 4300-D with the spread-bore pattern—smaller primaries and larger secondaries. All Boss 351s came with ram air induction, comprised of an open-element breather mated to functional, dual-inlet hoodscoops. Exhaust manifolds, having been designed well in the first place, were standard 351 production.

Elsewhere, electronic ignition was still to come, so a standard dual-point distributor provided improved ignition. Alternators had oversized pulleys to prevent overspeed.

Factory rated at 330 hp at 5,400 rpm, this new engine was the highest output that this engine family would see. Other 351 performance engines would follow, but none would match the Boss 351. In Ford's advance press materials it was called the 351 H.O., though in other Ford lit it is referred to as the Boss 351, which it has come to be known today.

1971: 351 Cobra Jet

Now things get confusing. In May 1971, a third version of the 351 four-barrel appeared, called the 351 Cobra Jet. It was, in essence, a warmed-over 351 four-barrel, but with lower-compression (9.0:1), open-chamber heads, and only a few of the Boss 351's goodies: four-bolt mains, a slightly upgraded hydraulic-lifter cam (0.480/0.488-inch lift and 270/290 degrees duration intake/exhaust), dual-point distributor, and the Autolite spread-bore 4300-D carburetor. The rest of the engine was standard 351 four-barrel.

1972: Hey, Let's Change Things Again

As if the waters weren't muddy enough, 1972 brought yet another shuffling of the 351 landscape. The 351 Cobra Jet was gone, at least in name. The 1972 351 four-barrel engine had all the same specs as 1971's 351 Cobra Jet, but it was no longer called a Cobra Jet, at least by Ford. (Mercury literature retains the CJ reference.) The lone difference is that the 1972 version's cam was retarded 4 degrees. Horsepower rating for this engine was 266 at 5,400, and torque was 301 at 3,600.

The Boss 351 engine shared a similar fate. The Boss 351 Mustang was dropped, but the Boss 351 engine was carried over mostly intact, only under the 351 H.O. नाम। Or was it a different name? After all, Ford called the Boss 351 engine the 351 H.O. in most of its press materials.

While the 1972 351 H.O. retained most all of the Boss 351's superb hardware, three key revisions had a big impact on the engine's output. The heads with the large ports and valves were retained, and so were the mechanical lifters and valvetrain, but the new heads had the larger, open combustion chamber. That, with new flat-top pistons, dropped the compression ratio 2.5 points to 8.8:1. Ford also dialed back cam duration from 290 degrees to 275. Horsepower fell 55, from 330 to 275, and torque plunged 84 lb-ft, from 380 to 286. Even though 1972 ratings were net, this was a sharp detune. More cuts were on the way.

For the record, Ford also introduced the 400 two-barrel in 1972, a higher-displacement (half-inch longer stroke) but low-revving, low-octane, low-compression, low-performance spinoff of the 351. It had a taller block to accommodate the longer stroke, but there was never a performance version of the 400.

Because of the move to net horsepower standards, ratings changed by car. The November 11, 1972, Lincoln-Mercury Product News Bulletin explained: "the new rating procedure results in minor power rating differences when the same engine is used in different car lines. For example the 351-2V engine has a different horsepower rating for Mercury, Montego and Cougar. This is caused by differences in the exhaust, air intake and emission control systems. NOTE: All ratings are for engines equipped to meet the California emission standards. There are slight variances where the California equipment is not installed."

Decoded, that means that the published horsepower figures are a worst-case scenario, and cars without California emissions will have a bit more power.

1973-1974: Winding Down

For 1973, the Boss 351 and 351 H.O. were both canceled, leaving a single revised version of the 351 Cobra Jet as the only remaining performance 351. The term Cobra Jet was not used in Ford marketing, but did show up in Ford's 1973 AMA Specifications for Mustang, and in service manuals, perhaps out of momentum.

Heads were the large-port four-barrel castings, but were now fitted with smaller, 2.04-inch intake and 1.65-inch exhaust valves.

The 1973 Ford Car Facts dealer album mentioned these highlights:

  • exceptionally wide four-bolt main bearing caps and 1/2-inch bolts
  • high lift cam
  • large capacity 4300-D carburetor and special intake manifold
  • special valve springs
  • large inertia member vibration camper

Horsepower and torque specs were unpublished in both the 1973 and 1974 Ford Car Facts dealer albums. There were almost two pages of discussion about emissions systems, but not a single line about horsepower and torque, save for this note in the section on Power Teams: "Engine compression ratios, horsepower and torque data to be furnished at a later date."

By 1974, performance was over. Mustang was forging ahead as a radically downsized compact with an inline four-cylinder as its standard powerplant.

The Cleveland design would continue, but as the long-stroke 351M and 400. For fans of classic, high-powered muscle, the best years of the Cleveland design had come and gone.

Pinnacle of the 351 Cleveland engine design: the 1971 351 four-barrel H.O., better known in enthusiast circles as the Boss 351 engine. All the good stuff is here: four-bolt mains, giant ports and valves, high-compression combustion chambers, forged pistons, aluminum intake, and Ram Air.

The 351 story begins with the 1969 351 Windsor, a tall-deck spinoff of the world-beating 289/302. It featured a half-inch longer stroke than the 302, and even in standard passenger car form (there was no performance version of the 351W) it equaled the Boss 302's factory horsepower rating. This image is taken from the 1969 press event where the 351W engine was introduced. Can you spot the error?

Mid-1970, the new 351 Cleveland replaced the 351 Windsor. The 351 Cleveland featured many advancements, especially in the cylinder heads, which were patterned after the 429. Ports were huge, with valves to match. The 351C block is easily distinguished by the cast-in timing gear cover that extends forward at the front of the engine.

Expanding on the valvetrain geometry introduced on the 1968 429, the Cleveland's improved breathing came from canted valves. Both intake and exhaust valves were tilted on two different planes, allowing large diameters, smoother port transitions, and greater flow of coolant between the valves.

Connecting rods on 351C engines, both two- and four-barrel versions, were forged steel. Main bearing caps for both had extended width to allow for the possibility of four-bolt mains. Neither engine had four-bolt mains for 1970, but beginning in 1971 they would become standard on four-barrel 351C engines.

Two versions of the 351C were built for 1970, a two-barrel engine and a four-barrel. On the 351C, the difference extended beyond the carb and intake manifold. Two-barrel 351s had heads with large ports and valves, while four-barrel 351s got very large ports and valves, and a 600-cfm Autolite 4300-A carburetor on an iron, dual-plane intake manifold. Cleveland heads have "2" or "4" cast into the corners to designate which head it is.

Popup pistons and closed-chamber heads helped bump compression up to 11.0:1 for the 1970 351C four-barrel and 1971 351 H.O. (Boss 351). All 351 production heads were iron. No aluminum option was offered. The 2.19-inch intake valves were the largest in the industry for a midsized engine. For comparison, the 1970 1/2 Z28's LT-1 engine used 2.02-inch intake valves.

To better tolerate lower octane fuels, all 1972 and later 351Cs used the lower compression, open-chamber heads. Valve size remained the same for 1972, but changes were coming for 1973 and beyond.

The 1971 and 1972 351 H.O. engines got many valvetrain upgrades, including: larger-diameter, threaded rocker studs hardened pushrods guide plates hardened, single-groove valve keepers higher-rate valve springs steel spring base and hotter, solid-lifter cam. These changes, teamed with the Cleveland's ample ports and valves, really gave the Boss 351 a mean streak.

Exhaust manifolds, long a bottleneck on Ford engines, were addressed on the 351C. These castings may not have flowed as well as the 427's long-tube manifolds, but they were a big improvement over the 289 and 390 manifolds. Four-barrel 351 exhaust manifolds had larger ports and passages than the two-barrel castings, but both had 2.0-inch outlets. The exception were Boss 351 manifolds, which had larger 2.25-inch outlets.

You can tell a 351 Cleveland engine at a glance by its rectangular valve covers. Like the 289/302 predecessors, 351 Windsor heads have a little angle at the front and rear of the valve covers. Ford invested more than $100 million to bring the 351C to the market, and while it added a bright spot to the automaker's engine lineup early in the 1970s, it closed out the decade as an unimpressive, long-stroke 351M and 400 two-barrel.


वह वीडियो देखें: Sociology. HEC#351. Religion: Definitions u0026 Theory Of Origin. Online Live Class 8 (जनवरी 2022).